dj motor: zündaussetzer, geht aus... - ursache gesucht

[peer]

Wenn er kalt quasi erst nach einigen Kilometern aus geht, und Du ihn dann sofort wieder anbekommst, stottert er dann sofort oder erst wieder nach einigen Kilometern?

Denn dann hätte es ja etwas mit der Betriebswärme zu tun.

ich hab es bei den probefahrten auch schon erlebt, dass er ausging als ich gerade erst vom hof ritt - ganz kalt war er dann aber nicht, weil ich ja oft probefahrten gemacht habe - meistens passiert es aber tatsächlich erst, wenn er warm ist - wenn ich dann per zündschlüssel wieder starte, fährt er völlig normal weiter - kein stottern, kein aussetzen - manchmal einige minuten - es erscheint bislang völlig willkürlich, wann dann der nächste aussetzer kommt - bei längeren probefahrten wird es allerdings immer schlimmer (zündpistolenfahrt/manometerfahrt) - dann setzt er aus, wenn ich z b im zweiten gang abbiege - wenn ich dann per zünschlüssel neu starte, läuft er zwar, beim gas geben geht er allerdings dann gleich wieder aus - wenn ich dann viel gas gebe und hochtourig fahre, setzt er gefühlt dann weniger aus, jedenfalls bin ich dann immer so noch nach hause gefahren - ich wohne halt etwas ungünstig für solche probefahrten und muss alle paar meter stehenbleiben an ampeln und zum abbiegen - da bremse ich dann immer mit links und halte mit rechts die drehzahl hoch...

man könnte also sagen, dass der fehler bzw das ausgehen des motors mit hohen drehzahlen quasi "überspielt" werden kann, und dass er dann weniger ausgeht, bzw irgendwie über das aussetzen rüber kommt und dann weiterläuft...

[Robmain]

Ach so...das ist jetzt neu,, der geht nicht aus, wenn er Drehzahl hat.
Dann kommt mir spontanen den Sinn,

a.) die Funktion der Druckdosen an der Zündungsverstellung mittel Unterdruckpumpe oder Mund zu prüfen (müssen beim Saugen mit Zunge auf dem Schlauch den Unterdruck halten).

b.) Den Unterdruck als solches Prüfen, ob der Schlauch

1.) überhaupt auf der richtigen Dose steckt - dazu gibt es Unterdruckleitungsverlauf Aufzeichnungen
2.) die Schläuche überhaupt Unterdruck durchgeben (Finger drauf und gucken, ob es saugt)

Eine Dose ist für Leerlauf und die andere für Drehzahl.
Wenn Du nur eine Dose hast, dann ist die für die LL Verstellung.

[Luftie]

Ich habe nichts weiter gelesen, aber die Fehlererscheinung ist genau die, wenn der Hallgeber Probleme macht.

[peer]

Ich habe nichts weiter gelesen, aber die Fehlererscheinung ist genau die, wenn der Hallgeber Probleme macht.

ja...

komisch ist nur, dass der fehler nach dem tausch des kompletten verteilers unverändert bleibt - und dann hab ich in meinen ersatz verteiler einen neuen hallgeber eingesetzt - auch davon bleibt der fehler völlig unbeeindruckt - und die leitungen vom hallgeber stecker zum steuergerät hab ich durchgeprüft - kein kabelbruch oder wackeln feststellbar... - und das steuergerät hab ich auch getauscht...

natürlich können drei verschiedene hallgeber, davon einer neu, exakt den gleichen fehler haben... - oder auch zwei steuergeräte... - man hat ja schon pferde...

[Robmain]

Wenn die ZV Dose auf dem Verteiler nicht angesteuert wird, hilft der Wechsel nicht um das geänderte Symptom zu beobachten.
Schau mal ob der Schlauch zur Verteiler ZV im Stand saugt?

[peer]

Ach so...das ist jetzt neu,, der geht nicht aus, wenn er Drehzahl hat.
Dann kommt mir spontanen den Sinn,

a.) die Funktion der Druckdosen an der Zündungsverstellung mittel Unterdruckpumpe oder Mund zu prüfen (müssen beim Saugen mit Zunge auf dem Schlauch den Unterdruck halten).

b.) Den Unterdruck als solches Prüfen, ob der Schlauch

1.) überhaupt auf der richtigen Dose steckt - dazu gibt es Unterdruckleitungsverlauf Aufzeichnungen
2.) die Schläuche überhaupt Unterdruck durchgeben (Finger drauf und gucken, ob es saugt)

Eine Dose ist für Leerlauf und die andere für Drehzahl.
Wenn Du nur eine Dose hast, dann ist die für die LL Verstellung.

so eine aufzeichnung des unterdruck leitungsverlaufs hätte ich zu gerne - im rlf ist das nicht wirklich erkennbar, im t3 buch auch nicht - und an meinem motor ist unterdruckmäßig so einiges sehr sehr merkwürdig - aber: er zieht ohne leistungsverlust voll durch bis 4500 u/min und läuft stabil im standgas - das geht imo nur, wenn z b auch die ot verstellung nach früh funktioniert...

ich hab afaik zwei unterdruckdosen: eine am verteiler, eine oben für den tempomat (der tempomat funktioniert, also ist auch die dose ok...?!) und die geht richtung rechtes hinteres rücklicht (sevolenkung/bremskraftverstärker/?...) - woher der unterdruck kommt weiß ich aber nicht... - aber da funktioniert ja auch alles, also müsste doch auch der unterdruck ok sein...?

die dose am verteiler hat einen senkrecht/rechtwinklig abstehenden anschluss und einen schrägen - einer davon ist für früh, der andere für spät verstellung ??? - und diese beiden sind ja quasi verbunden, nur getrennt durch das t-stück, von dem eine leitung an die drosselklappe geht...

und vom sammler geht auch eine leitung ab zum benzindruckregler - die hab ich kürzlich verlegt/verlängert, weil die sonst immer am verteiler abknickt - nun geht sie außen um den verteiler rum - das ist ja auch unterdruck?... - der regler funktioniert ja gemäß manometer... - also ist der unterdruck da auch ok...?

fehlt was...?

[peer]

Wenn die ZV Dose auf dem Verteiler nicht angesteuert wird, hilft der Wechsel nicht um das geänderte Symptom zu beobachten.
Schau mal ob der Schlauch zur Verteiler ZV im Stand saugt?

sry - kann nicht folgen - zv heißt zündversteller? - und damit ist die dose am verteiler gemeint? - die ist am verteiler dran, also auch eine an meinem austauschverteiler - die hab ich dann also mit getauscht und die müsste dann ja den selben fehler haben, bzw auch nicht funktionieren?!... - verhalten sich aber beide gleich...

[Robmain]

ZV = zündverstellung (meine ich hier)

Dann hast Du ne Doppeldose. Und wenn durch Tausch keine Veränderung, dann zieht der Schlauch evtl nicht, oder es ist der falsche (wenn das überhaupt geht)

guck mal hier:

viewtopic.php?t=95303

und hier


http://www.uwes-werkstatt.de/downloads/ ... tellen.pdf

[peer]

ZV = zündverstellung (meine ich hier)

ok

Dann hast Du ne Doppeldose. Und wenn durch Tausch keine Veränderung, dann zieht der Schlauch evtl nicht, oder es ist der falsche (wenn das überhaupt geht)

guck mal hier:

viewtopic.php?t=95303

hm - bei mir ist das wohl so, wie "bojan" es beschreibt - es wird allerdings nicht ganz klar, wo er die "weiteren" anschlüsse genau her nimmt - ich verstehe es so: die früh- und die spätanschlüsse der doppeldose am verteiler sind miteinander durch ein t-stück verbunden - allerdings antwortet der "alex" ja dazu nicht passend, dass sein "spät" anschluss mit der drosselklappe verbunden ist - direkt? - da kommt kein widerspruch - ist doch aber nicht richtig, denn spät müsste mit dem t-stück verbunden sein, und erst von da aus geht es zur dk - jedenfalls hab ich den bojan so verstanden und bei mir ist es ja auch so... - sry, das stiftet mehr verwirrung, als dass es klarheit bringt...

und hier


http://www.uwes-werkstatt.de/downloads/ ... tellen.pdf

hm - im t3 buch steht s. 212, dass der unterdruckschlauch zur zündungseinstellung beim dj aufgesteckt bleiben soll - bin jetzt sehr verwirrt...

[Robmain]

Also die frühe tv verstellt wenn die dk geschlossen ist, also viel unterdruck hat. Wenn du das gas betätigst, bricht der u-druck zusammen und die zv im ll ist inaktiv

[Luftie]

Wenn er schlagartig ganz ausgehen kann, brauchst du dich mit allen Zündverstellungen erstmal gar nicht befassen.

Ich hatte solche Probleme mal durch den Hallgeberstecker am Verteiler.

Der fiel plötzlich ganz aus, weil ich neben einem Bergbach übernachtet hatte. Zünglein an der Waage war die Feuchtigkeit. Nach langer Zeit sprang er plötzlich an, beim Anschleppen mit Fremdfahrzeug.
In der nächsten Pampa übernachtet. Am nächsten Tag wieder Totalausfall. Batterie hing in den allerletzten Zügen und dann bin ich in letzter Sekunde an die 3 Kabel gekommen. (Weit weg von jeglicher Hilfemöglichkeit und mein Flugzeug ging am nächsten Tag zur Arbeit, wir waren auf dem Nachhauseweg) Alles gut gegangen.

[Robmain]

Hatte verstanden er geht nur aus, wenn die DZ auf LL sinkt zB beim Kuppeln.

[peer]

Wenn er schlagartig ganz ausgehen kann, brauchst du dich mit allen Zündverstellungen erstmal gar nicht befassen.

Ich hatte solche Probleme mal durch den Hallgeberstecker am Verteiler.

Der fiel plötzlich ganz aus, weil ich neben einem Bergbach übernachtet hatte. Zünglein an der Waage war die Feuchtigkeit. Nach langer Zeit sprang er plötzlich an, beim Anschleppen mit Fremdfahrzeug.
In der nächsten Pampa übernachtet. Am nächsten Tag wieder Totalausfall. Batterie hing in den allerletzten Zügen und dann bin ich in letzter Sekunde an die 3 Kabel gekommen. (Weit weg von jeglicher Hilfemöglichkeit und mein Flugzeug ging am nächsten Tag zur Arbeit, wir waren auf dem Nachhauseweg) Alles gut gegangen.

na ja, ähm - "solche" probleme hab ich ja nicht - er springt ja immer !!! per zündschlüssel sofort ohne probleme oder langes orgeln wieder an - da scheidet feuchtigkeit wohl aus - selbst kabelbruch halte ich da bei diesem verhalten für äußerst unwahrscheinlich... - und ich übe das nun schon fast vier wochen lang - mehrfach täglich...

durch das aussetzen geht vermutlich das steuergerät auf "tilt" - deswegen springt er dann, wenn er komplett ausgeht, auch per einkuppeln während er noch rollt nicht mehr an, solange die zündung nicht einmal ausgestellt wurde und das steuergerät quasi zurückgesetzt wird... - die preisfrage bleibt: was bringt das steuergerät dazu, abzuschalten?

[peer]

Hatte verstanden er geht nur aus, wenn die DZ auf LL sinkt zB beim Kuppeln.

nein, der motor setzt während der fahrt aus - beim beschleunigen oder auch bei konstanter geschwindigkeit - schlagartig und ohne vorwarnung - manchmal nur ein kurzer aussetzer, manchmal komplett - aber immer wie "komplette schubabschaltung" - also nicht nur ein bisschen ruckeln, sondern komplett aus - und er springt immer !!! per zündschlüssel sofort wieder an, wenn er komplett aussetzt

und er geht manchmal auch im stand an der ampel aus - genauso plötzlich und ohne vorwarnung

und er geht auch nach 2 oder 5 oder 7 min im stand nach kaltstart aus, ohne dass gas gegeben wurde

und das ganze pendelt sich so auf alle 500m bis 1km ein, wenn er warm ist

und "gefühlt" kann er mit hochtouriger fahrweise länger am leben gehalten werden

[peer]

ich hab mal ein zusammenfassendes protokoll geschrieben - für bessere übersicht

fehlerbeschreibung Kopie.pdf

[peer]

@Peer klemm mal die HJS Anlage ab.

ja, ja - einfach mal die hjs anlage abklemmen - hab kürzlich mit hjs telefoniert - die warnten mich davor - es gäbe einiges zu beachten - sollte nur ne fachwerkstatt... - und dann kam fachchinesisch... - wie gesagt: ich hab ja eigentlich keine ahnung...

aber ich fange mal an und hab das hjs kat 2000 heft vorgenommen - projekt "hjs abklemmen"

lambda sonde: einadrige geber-/messleitung abziehen, zweiadrige heizungsleitung abziehen (hjs kabelbaum)

hjs kat zusatz temp fühler: kabel vom geber abziehen, tempfühler selbst kann (vorerst) verbleiben

lmm: kabel an klemme 1 kann verbleiben, wenn anderes ende abgezogen werden kann - sonst eben da ab

zündspule: klemme 1 und 15 abziehen - originalklemmen/-kabel suchen und wieder anschließen - nach ester durchsicht sind die nicht offensichtlich einfach so auffindbar

luftfilter: anschluss (14mm) suchen und irgendwie abziehen/abdichten/verschließen… - auch das hab ich mal eben so noch nicht finden können

ventil: schläuche abziehen und verschließen reicht? - das ventil bekommt seine "luft" wohl vom luftfilter (unterseite) - auf der anderen seite geht das ventil dann aber auf einen schlauch, der vom sammler kommt und neben/über dem anschluss für den unterdruck der verteilerdose sitzt - den sehe ich auf keiner detailzeichnung im rlf... - die ventil leitung ist da per t-stück dran und dann geht die leitung weiter nach links und verschwindet richtung tank linkes hinterrad... - keine ahnung was das ist und was ich da machen soll...

vergaser: ??? …laut hjs anleitung für caravelle gl mit dj motor ist ein abstandsstück in den vergaserflansch einzusetzen - der dj hat aber keinen vergaser…??? - es wäre da auch eine hauptdüse im vergaser zu wechseln…??? - meinen die evtl den ansaugluftverteiler - fühle mich da etwas auf den arm genommen...

leerlaufstellmotor?/zigarre?: der/die ist laut hjs anleitung auszubauen und durch das ventil zu ersetzen? - auf der abbildung im heftchen ist die zigarre dann wieder verbaut… - bei mir ist die zigarre auch noch montiert, arbeitet auch… - finde keinen „leerlaufstellmotor“… - dann haben die hjs menschen wohl vergessen zu schreiben, dass die zigarre wieder drauf muss...

hjs steuergerät: stecker ab (egal, tut ja nichts mehr)

da sind ja noch einige ungereimtheiten

eine lösung für das problem ist das wohl nicht, denn was kann ein defekter kat bewirken, außer dass der motor schlecht läuft - es ist jedenfalls imo nicht erklärbar, dass ein fehler im kat system schlagartiges aussetzen des motors verursachen könnte - der kat regelt die zündung, das standgas und das gemisch - fetter oder luftiger - wenn da was nicht stimmt, dann läuft er scheiße oder/und hat schlechte au werte - aber schlagartige aussetzer oder schlagartiges komplettes motorversagen???

und es wird immer verrückter: das kabel, das laut hjs heftchen an den lmm stecker angeschlossen werden soll, fehlt bei mir komplett - das hjs ventil ist gar nicht an den schlauch unter dem leerlaufstellmotor angeschlossen, sondern viel weiter links an den schlauch, der vom sammler abgeht - bevor ich also da "abklemme" muss ich wissen, ob ich was kaputt mache und/oder warum und wie das original funktionieren soll - dass der kat nach der aktion "tot" ist, wenn er nicht schon lange jenseits von gut und böse ist, lässt sich wohl nicht verhindern - ausbauen kann ich den kat selbst jedenfalls nicht, denn der zerbröselt sofort, wenn ich da mit einem schraubenschlüssel auch nur in die nähe komme - folgender plan

1. stecker (3) lambda sonde abziehen - alternativ stecker vom hjs steuergerät abziehen?
2. stecker ventil abziehen - das müsste ja direkt am hjs steuergerät hängen, also auch hier alternativ einfach den stecker vom steuergerät ziehen?
3. schläuche am ventil abziehen und verschließen - das ist ja ein zusätzlicher luftkanal - der muss also zu?!
4. stecker von der zünspule abziehen (klemme 1 und 15)
5. originale stecker auf zündspule aufstecken (so ich sie denn noch finde)
6. stecker vom zusatz temperaturfühler ziehen - alternativ stecker vom steuergerät ab

wäre so vorzugehen?

[Luftie]

Profan würde ich das Zündschloss, den Schalter, nicht ausschliessen.
Ich kenne das Steuergerät nicht, aber es könnte auch im Steuergerät an dem jeweiligen höheren Einschaltstrom liegen, das er kurz wieder geht.

[peer]

Profan würde ich das Zündschloss, den Schalter, nicht ausschliessen.
Ich kenne das Steuergerät nicht, aber es könnte auch im Steuergerät an dem jeweiligen höheren Einschaltstrom liegen, das er kurz wieder geht.

ja, daran hab ich auch schon gedacht (s. protokoll) - man kann ja auch den zündschlüssel gaaaanz leicht drehen - dann geht er auch aus und die zündung bleibt trotzdem noch eingeschaltet (also z b licht brennt dann immer noch) - hatte deswegen ja gleich am anfang den zündanlassschalter draußen und hab ihn erneuert - und bin gefahren, ohne dass da ein schlüssel drinsteckte - also mit schraubendreher angelassen und dann den stecker mit aufgestecktem schalter frei baumeln lassen - keine änderung im fehlerbild - an dem schalter und dem zündschloss liegt es also nicht - aber vllt danach irgendwo im weiteren leitungsverlauf... - verstehe allerdings den stromlaufplan 1 "...zündanlassschalter" nicht und kann nicht sagen, welche leitung da dann weiter geht und am ende das steuergerät versorgt - es müsste aber eine 12v leitung sein? - richtig? -

auch da vorne kann ich an allen erreichbaren leitungen wackeln und machen und tun - nichts hat einen feststellbaren zusammenhang mit den aussetzern - alle sicherungen hab ich auch nun mehrfach rein und rausgesteckt - ich bin völlig ratlos - mehr bauteile gibt es doch nicht - was mache ich falsch - wo ist der fehler - was sehe ich nicht - was übersehe ich - drehe mich im kreis - morgen sind es vier wochen...

[hsc]

Die Kabelbinder am Zündkabel / siehe dein Foto, entfernen u. Abstandhalter anbringen.

[peer]

Die Kabelbinder am Zündkabel / siehe dein Foto, entfernen u. Abstandhalter anbringen.

danke fürs genaue hinschauen, aber hab ich längst gemacht nachdem ich bei der recherche im zusammenhang mit dem fehlerbild mehrfach las, dass die kabel sich nicht berühren sollten - hab sie jetzt einzeln seitlich parallel zur zigarre liegen... - glaube auch, dass das neue tzs schaltgerät dafür verantwortlich war, dass sich der regler der lima verabschiedet hatte, denn das neue zündsignal ist wohl etwas frischer und eckiger und die kabel lagen da genau von hinten gegen den regler... - egal - das ist erledigt und hat letztendlich beim problem nichts geändert - viele grüße

[14Feuerwehr245]

1. stecker (3) lambda sonde abziehen - alternativ stecker vom hjs steuergerät abziehen?
2. stecker ventil abziehen - das müsste ja direkt am hjs steuergerät hängen, also auch hier alternativ einfach den stecker vom steuergerät ziehen?
3. schläuche am ventil abziehen und verschließen - das ist ja ein zusätzlicher luftkanal - der muss also zu?!
4. stecker von der zünspule abziehen (klemme 1 und 15)
5. originale stecker auf zündspule aufstecken (so ich sie denn noch finde)
6. stecker vom zusatz temperaturfühler ziehen - alternativ stecker vom steuergerät ab

wäre so vorzugehen?

Hallo Peer,

meine DJ Fahrer mit und ohne HJS geraffel im Kreis oder aus dem Forum sind nicht erreichbar.
Sonst könnte ich dort im Kabelsalat stöbern und Fotos beisteuern, den Stromlaufplan habe ich schon zur Hand.
Mit MV oder DG ist Dir leider nicht geholfen.
Das HJS geraffel hängt umfänglich im Motorkreis(Steuerung) mal eben hier und da etwas abziehen wird nichts bringen.
Du brauchst einen DJ Fahrer ohne damit Du auf Auslieferungszustand ohne Kat und Co. zurückbauen kannst oder zumindest weißt welches Kabel aus dem Salat über ist.

Schöne Grüße von der Wassserkunst an der Leine
Viktor Wiesel(flink) inc.

[peer]

ok - dann warte ich mal ab - urlaub ist jetzt eh rum, dann kann der bus auch noch ein paar wochen stehen bleiben...

laut hjs heft hab ich aber alle offenen enden des kabelbaums auf dem zettel - unklar ist, warum es bei mir anders ist als es wohl vorgesehen ist...

was mir wirklich fehlt:

temperaturanzeige kabelverlauf - gehen die im stück ohne unterbrechung nach hinten zum steuergerät, oder kann man da irgendwo nochmal durchgang messen? - will einfach nicht glauben, dass jetzt die anzeige hops gegangen ist... - aber wo kann ich da dran - oder führt kein weg am cockpit öffnen vorbei...?

und unterdruckschläuche - von wo nach wo müssen die - nahezu gruselig ist ja, dass die früh und spät verstellung bei mir in einem t-stück zusammenläuft, was ja bedeutet, dass die zündung sowohl von früh als auch nach spät verstellt wird, wenn der unterdruck von der dk anliegt - noch gruseliger ist, dass er fährt und rennt, als sei alles in ordnung (wenn er nicht gerade aussetzt), was ja bedeutet, dass es irgendwie funktioniert...

und wo kommt die stromversorgung des digijet her?

und wo geht der strom vom zündanlassschalter hin?

[14Feuerwehr245]

Hallo Peer,

hier und da gibt es Informationen zum Unterdruck.
Die einzigen Fotos vom Fremdofen mit DH Motor und Doppeldose, beim anschließen wurde es spannend.
viewtopic.php?f=1&t=106796&p=801333&hil ... dj#p801333
viewtopic.php?t=95303

Das Teil wird in das Thermostatgehäuse geschraubt dort wird ein Kabelschuh aufgesteckt und läuft ins Cockpit die Masse gibt es über das Metallgehäuse.Das Gehäuse sitzt vorne links am Zylinderkopf.
https://www.wagenteile.de/shop_de/91950 ... 19501.html

Bald rennt Dein Ofen wieder.

Schöne Grüße von der Wassserkunst an der Leine
Viktor Wiesel(flink) inc.

[peer]

Hallo Peer,

hier und da gibt es Informationen zum Unterdruck.

genau - und was ich bräuchte, wäre eine amtliche info, wie es sein muss

Die einzigen Fotos vom Fremdofen mit DH Motor und Doppeldose, beim anschließen wurde es spannend.
viewtopic.php?f=1&t=106796&p=801333&hil ... dj#p801333
viewtopic.php?t=95303

wenn ich die beiträge auswerte, komme ich immer auf widersprüchliche ergebnisse:

bei dem bild vom dh, der angeblich gleich dj ist, geht früh nach dk, da ist aber ein t-stück und eine weitere leitung geht sonstwohin... - außerdem geht spät an t-stück, und dann eine seite an druckregler und die andere an sammler - demnach müsste ich bei mir was ändern...

bei dem beitrag von alex und bojan hab ich ja schon geschrieben, dass sich das widerspricht - bei bojan wird nicht klar, wohin die anschlüsse gehen und vor allem, wo die "weiteren" anschlüsse hin müssen - alex schließt spät an dk und früh an t-stück - auch danach müsste ich bei mir was ändern...

nach den angehängten fotos hängt wieder spät an dk und früh an druckregler und ich erkenne nicht genau, ob da ein t-stück ist, und schon gar nicht, was zum sammler geht...

von daher: wer kann verlässlich sagen, was muss beim dj angeschlossen werden? - kein link auf irgendwelche dialoge oder fotos, sondern eine direkte ansage:

doppeldose früh muss auf... - t-stück, benzindruckregler, drosselklappe, sammler, ...?
doppeldose spät muss auf... - t-stück, benzindruckregler, drosselklappe, sammler, ...?
benzindruckregler muss auf... - t-stück, früh, spät, dk, sammler, ...?

bei mir geht früh auf t-stück, spät auch auf das selbe t-stück und t-stück an dk, während sammler direkt an den regler geht - und was mich am meisten irritiert: mein motor läuft damit völlig rund und ohne irgendwelche probleme - wenn er z b kalt ist und noch keine aussetzer hat, kann ich knapp 5km fahren und alles ist prima, zieht sauber durch, läuft ruhig und gleichmäßig, hat leistung in allen drehzahlbereichen, ... - alles top, bis dann der erste aussetzer kommt... - wie kann das sein, wenn da was nicht stimmt...

und: warum lese ich immer wieder, jetzt in den verlinkten thread, dass für die einstellung der zündung unterdruck abgezogen werden muss? - laut etzold muss der drauf bleiben und dann 10º vot kriegen für 98oktan sprit - das mache ich schon immer so und er läuft damit perfekt - wieso widerspricht sich das alles so?... - ich komme damit nicht klar... - brauche klare ansagen...

thermostat mache ich vllt morgen - urlaub ist ja rum und jetzt muss ich zeitfenster suchen...

[gambumbf]

und unterdruckschläuche - von wo nach wo müssen die - nahezu gruselig ist ja, dass die früh und spät verstellung bei mir in einem t-stück zusammenläuft, was ja bedeutet..

Einen Fehler habt Ihr somit gefunden.
Mittels T-Stück wird der Unterdruck, Abgriff vom Sammler, einmal auf den Benzindruckregler und einmal auf die Spätverstellung geführt. Die Spätverstellung ist am Verteiler der rechte bzw weiter zum Heck zeigende Stutzen.
Der andere Anschluss gehört zur Frühverstellung mit Abgriff vor der Drosselklappe. Bei der Zündungseinstellung/Kontrolle muss die Spätverstellung abgezogen und verschlossen sein. Beim Etzold Seite 212 wird das für den DJ einfach unterschlagen. vllt war die Spätverstellung nicht Standard.

Das alleine erklärt die Aussetzer nicht. Möglicherweise ist etwas Benzin im Öl, bei warmen Bedingungen kommt das dann über die Kurbelgehäuesentlüftung in den Ansaugtrackt. Fehler tritt ja hauptsächlich beim warmwerden auf. Die Testfahrten waren wahrscheinlich zu kurz, bzw der Motor nicht warm genug um das Benzin zu verdampfen.
Dass er nach dem Starten sofort wieder anspringt wird daran liegen, dass das Steuergerät beim Starten andere Parameter einstellt.

Den Temperaturfühler blau am Thermostat hast Du gemessen. Der war hier schon oft das Problem. Diese 6€ kann man auf Verdacht investieren.

Gruß Bernd

[peer]

Das Teil wird in das Thermostatgehäuse geschraubt dort wird ein Kabelschuh aufgesteckt und läuft ins Cockpit die Masse gibt es über das Metallgehäuse.Das Gehäuse sitzt vorne links am Zylinderkopf.
https://www.wagenteile.de/shop_de/91950 ... 19501.html

hm - hab ja nen syncro - da gehört ein anderer thermostat geber rein:
https://tk-carparts.de/temperaturgeber- ... x-25906041

und der liefert ja "nur" widerstandswerte - kalt so 2,2kΩ bis 0,46kΩ wenn er warm ist - und genau diese werte liefert der geber bei mir - ist also nicht defekt - warum soll ich den dann tauschen? - und da passiert ja mit "masse" oder "minus" erstmal nix - auch laut prüftabelle liegt am stecker steuergerät nur widerstand an - eine masse wird da am thermostatgehäuse nirgends abgegriffen - so verstehe ich das jedenfalls bislang

wenn also die anzeige im cockpit irgendwie mit spannung arbeitet, dann muss das signal irgendwo "gewandelt" werden - steuergerät? - da gehen die kabel ja vom geber her hin... - oder birgt der kabelbaum da noch überraschungen?

die frage wäre dann: wieviel spannung? - wo kommt die her? - wo geht sie lang? - wo wäre dann dafür evtl ne sicherung?...

[peer]

Bei der Zündungseinstellung/Kontrolle muss die Spätverstellung abgezogen und verschlossen sein. Beim Etzold Seite 212 wird das für den DJ einfach unterschlagen. vllt war die Spätverstellung nicht Standard.

da brechen für mich welten zusammen :-/ ich fahre seit über 20 jahren mit dem bus nach norwegen - jedes jahr - da gibt es ja seit einigen jahren praktisch keinen 98 oktan sprit mehr - also gelegentlich umgestellt auf 5ª vot, wenn auch kein 100er sprit zu kriegen war - sonst klingelt der motor - tut er tatsächllich, als ich mal 95er sprit tanken musste... - alles immer genau so gemacht und hat immer genau so funktioniert - und auf strecke nur 9l/100km verbrauch - nie einen schlauch dafür abgezogen - und meinen letzten motor musste ich nach 350tkm wegwerfen, weil die flansche keinen krümmer mehr gehalten haben - ansonsten lief der noch super, weil er immer die korrekte 10ª vot zündung bekam und 20w50 öl...

[BennoR]

Servus

puh das ist wild hier.... habe versucht das meiste zu lesen
mein Fazit: Hjs erstmal abklemmen
Ein dedekter DK Schalter ist egal. Habe ich alles schon durch am DH also auch Digijet

Die Zuendung läuft weiter sagst du. Die fehlende Zuendung ist meist Ursache fuer schlagartig aus, also hier nicht der Fall

Die Spannung fuer Zuendung setzt ein Hallsignal und bestromtes Digijet Steuergerät vorraus
das heisst: Zuendkreis bei dir i o Und Steuergerät hat Strom, also kein Relaisproblem in der balckbox an Trennwand

Sprit hat er und Pumpe läuft, weil angesteuert vom Steuergerät also auch ok

Luft hat er auch.

Einzige mir bekannte Ursache: Fehlendes LMM signal
der Motor startet auch mit abgestecktem LMM perfekt, gibt man dann Gas stirbt er sofort ab

Fuer ein falsches LMM Signal gibt es 3 Ursachen:
LMM tot intern, extrem unwahrscheinlich

LMM Stecker nicht fest, sehr häufig!
Stecke den Stecker am Steuergerät ab und messe die Leitung zum LMM während du sie knickst....

LMM Hutze gerissen an Unterseite
ein gemeiner Defekt.
Sobald der Motor aus dem Kaltkennfeld läuft und die Hutze zum Lmm etwas warm und flexibel ist geht der Riss beim bewchleunigen auf. Nun wird extreme Falschluft gesaugt und die Klappe im Lmm geht zu, Motor stirbt mit Klack ab ubd springt aber sofort wieder an weil Anspringen kpl ohne LMM

Fazit: Pruefe ob der Ansaug vom LMM bis Dk wirklich dicht und intakt ist und miss die 2 Signale vom LMM zum Steuergerät unter mechanischer Last...

Sollte die LMM Hutze gerissen sein kann man sie notfalls mit Sika 255 kleben

[BennoR]

.... und schreib mal wo du bist habe ich jetzt ni ut gefunden auf die Schnelle

[Luftie]

Mal sehen wieviel Text dieser Thread noch fasst ;)

Was die Spannungsversorgung angeht. Wie gesagt, ich kenne das Steuergerät vom WBX nicht, aber üblich werden die mit der Zündungsleitung 15 über ein Relais von 30 geschaltet. Und wenn er ein Relais hat, ist das (auch) eine sehr mögliche Fehlerquelle.

[BennoR]

nein weil dann auch keine Ziendung

[BennoR]

nein weil dann auch keine Zuendung siehe meine Erklärung oben

[peer]

Mal sehen wieviel Text dieser Thread noch fasst ;)

deswegen hab ich ja die zusammenfassung geschrieben - hier nochmal:

fehlerbeschreibung Kopie.pdf

[14Feuerwehr245]

Hallo Peer,

Du solltest den Temperaturgeber nicht tauschen der Link soll nur beispielhaft sein.
https://tk-carparts.de/temperaturgeber- ... m-49919501
Und das Teil was Du verlinkt hast ist für die Einspritzung und nicht für die Anzeige im Cockpit, den habe ich oben verlinkt.
Den Unterdruckplan findest Du im Rep.Leitfaden unter Einspritzung auf Seite 28/5 und davor.
Die anderen Seiten kann ich Dir gegen Abend mal rauskramen, dazu sende ich Dir dann einen PN.
Guten Wirkungsgrad

Schöne Grüße aus Neustadt am Rübenberge
Viktor Wiesel(flink) inc.

[peer]

Servus

puh das ist wild hier.... habe versucht das meiste zu lesen

danke

mein Fazit: Hjs erstmal abklemmen

hm - die idee geistert hier ja schon länger rum - allein es fehlt die sachkenntnis und ein plan, wie denn der originalzustand wohl sein müsste - auch sind die stecker/kabel, die dann an die spule müssten noch absent...

Einzige mir bekannte Ursache: Fehlendes LMM signal
der Motor startet auch mit abgestecktem LMM perfekt, gibt man dann Gas stirbt er sofort ab

Fuer ein falsches LMM Signal gibt es 3 Ursachen:
LMM tot intern, extrem unwahrscheinlich

LMM Stecker nicht fest, sehr häufig!
Stecke den Stecker am Steuergerät ab und messe die Leitung zum LMM während du sie knickst....

hab ich ausgiebig gemacht - s. zusammenfassung - da ist kein fehler feststellbar (bislang) und alle lmm werte entsprechen der prüftabelle

LMM Hutze gerissen an Unterseite
ein gemeiner Defekt.
Sobald der Motor aus dem Kaltkennfeld läuft und die Hutze zum Lmm etwas warm und flexibel ist geht der Riss beim bewchleunigen auf. Nun wird extreme Falschluft gesaugt und die Klappe im Lmm geht zu, Motor stirbt mit Klack ab ubd springt aber sofort wieder an weil Anspringen kpl ohne LMM

perfekt - das ist das fehlerbild er geht allerdings auch während gleichbleibender geschwindigkeit aus, wenn ich z b mit 70 über land fahre, macht es plötzlich klack und er ist aus, ohne dass ich das gaspedal bewegt hätte...

Fazit: Pruefe ob der Ansaug vom LMM bis Dk wirklich dicht und intakt ist und miss die 2 Signale vom LMM zum Steuergerät unter mechanischer Last...

Sollte die LMM Hutze gerissen sein kann man sie notfalls mit Sika 255 kleben

hi auch

ist das die "hutze":

https://tk-carparts.de/saugkruemmer-dj- ... 025129627h

nach einer ersten prüfung eben, ist da keine undichtigkeit zu sehen - aber ich hatte keine zeit zum ausbauen... - hab zwischendurch nochmal den luftfilterkasten untersucht, rausgenommen und da alles abgesucht - unten an dem kasten ist ja der hjs kat ansaugschlauch zum hjs ventil angebracht - wenn das ventil nun nen schaden hat und z b der rückschlag nicht richtig funktioniert und das ventil dann in den luftfilterkasten zurückbläst, statt andersrum... - wäre das auch aus ursache für "falschluft" denkbar?

grüße aus lhg bei h

[BennoR]

Servus

ja das ist die Hutze
Hjs oeffnet normalerweise immer einen bypass um damit das Gemisch indirekt zu steuern
und ja, wenn da was spinnt hast du zuviel Falschluft
einfach mal lufttechnisch blocken, Korken...

[peer]

Hallo Peer,

Du solltest den Temperaturgeber nicht tauschen der Link soll nur beispielhaft sein.
https://tk-carparts.de/temperaturgeber- ... m-49919501
Und das Teil was Du verlinkt hast ist für die Einspritzung und nicht für die Anzeige im Cockpit, den habe ich oben verlinkt.
Den Unterdruckplan findest Du im Rep.Leitfaden unter Einspritzung auf Seite 28/5 und davor.
Die anderen Seiten kann ich Dir gegen Abend mal rauskramen, dazu sende ich Dir dann einen PN.
Guten Wirkungsgrad

Schöne Grüße aus Neustadt am Rübenberge
Viktor Wiesel(flink) inc.

ok, sry, wusste nicht, dass ich da zwei verschiedene geber hab... - und der blaue war gleich in reichweite... - und davon hatte ich noch einen im keller zum vergleichen...

wenn ich jetzt den unterdruck mal zusammenfasse, dann muss am dj motor

doppeldose früh direkt an dk
doppeldose spät an t-stück, und das t-stück dann an benzindruckregler und sammler

von der funktion her liefert dk unterdruck für früh verstellung bei drehzahl, der sammler liefert den unterdruck für spät bei leerlauf und den druckregler - rein logisch kriege ich das allerdings noch nicht auf die kette: sammler und dk produzieren doch etwa gleichzeitig unterdruck, nämlich wenn gas gegeben wird...? - und wenn meine "hutze" allerdings nen riss hat, dann liefert die dk wahrscheinlich auch keinen vernünftigen unterdruck?!...

ich werd die kiste morgen mal wieder anwerfen und erstmal nix ändern - denn so läuft der motor ja sicher - dann prüfen, ob wirklich unterdruck da ist und die schläuche auch durchgang haben und dicht sind etc - und dann mal alles umstecken und mal schauen was passiert - bin sehr gespannt...

und dann mach ich mich an die "hutze" - wenn das wetter mitspielt...

[gambumbf]

doppeldose früh direkt an dk
doppeldose spät an t-stück, und das t-stück dann an benzindruckregler und sammler

Richtig

von der funktion her liefert dk unterdruck für früh verstellung bei drehzahl

Nein, der Unterdruck an der Dk kommt nicht von der Drehzahl, sondern von einem hohen Volumenstrom, (Prinzip Venturidüse) also dann wenn der Füllgrad des Zylinders hoch ist. Viel Luft-Benzingemisch braucht länger zum Entzünden als wenig. Bei hohe Drehzahlen fährst Du nicht gleichzeitig immer auch Vollgas, d.h. es gibt einen niedrigen Volumenstrom, der weniger Frühzündung erfordert.

der sammler liefert den unterdruck für spät bei leerlauf und den druckregler - rein logisch kriege ich das allerdings noch nicht auf die kette:

Bei einem geringen Füllgrad ist der Unterdruck im Sammler höher als der Unterdruck, der über den Volumenstrom an der DK erzeugt wird.
Bei Leerlauf bzw. Gaswegnahme stellt sich die maximale Spätzündung ein.
Edit: da habe ich Unsinn verfasst, nicht beachten:
Wird bei öffnender Drosselklappe der Füllgrad höher, so wird diese Spätverstellung zurück genommen. Ohne Unterdruckanschlüsse steht der Verteiler am Anschlag zur maximalen Frühzündung. Das heisst, ohne Spätverstellung ist auch die Frühverstellung wirkungslos

Gruß Bernd

[BennoR]

Hallo

an der Zuendung liegt es hier nicht aber ich bzw meine Erfahrung widerspricht obiger Darstellung in Sachen Friehzurndung und ich habe das auch so geblitzt vielfach

ohne Spaetanschluss liegt die Zuendung einfach 10 Grad eher
die Fruehdose zieht in die entgegenfesetzte Richtung und hat nichts damit zu tun. Die Spaetverstellung bricht bereits bei minimaler DK Öffnunng ein / weg denn man wollte ja nur das Leerlaufabgascerhalten verschoenern. ab ca 1100 Umin ist Schluss damit, Fruehzuendung dann lastabhaengig...

[peer]

ohne Spaetanschluss liegt die Zuendung einfach 10 Grad eher
die Fruehdose zieht in die entgegenfesetzte Richtung und hat nichts damit zu tun. Die Spaetverstellung bricht bereits bei minimaler DK Öffnunng ein / weg denn man wollte ja nur das Leerlaufabgascerhalten verschoenern. ab ca 1100 Umin ist Schluss damit, Fruehzuendung dann lastabhaengig...

der unterdruck

da der mit dem eigentlichen problem wohl nichts zu tun hat?, werde ich das wohl künftig in einem eigenen thread weiter behandeln, denn das wird wohl noch viel gesprächsstoff geben:

ist zustand: dk an t-stück, t-stück eine seite an früh, andere seite an spät - sammler an benzindruckregler - motor läuft im stand und im betrieb super, ruhig, gleichmäßig, hat leistung ohne ende, verbraucht wenig sprit, klingelt nicht und leerlauf bei stabil 900

habe dann bei laufendem motor dk abgezogen - nix ändert sich - unterdruck ist vorhanden, steigt bei drehzahl leicht an (mundprobe)
hab dann früh abgezogen und die dk da dran gesteckt - nix ändert sich
sodann unterdruckschlauch vom regler abgezogen - nix ändert sich - unterdruck ist vorhanden (mundprobe)
dann unterdruck vom sammler an t-stück gesteckt und eine seite an den druckregler - immer noch keine reaktion - motor läuft im stand ruhig und gleichmäßig
dann zweiten anschluss vom t-stück auf spät gesteck - das soll ja dann alles so richtig sein - standgas geht dabei auf 500 u/min runter und er geht fast aus, läuft unrund und ungleichmäßig, immer kurz vorm absterben - das hört sich gar nicht gut an

fazit: motor läuft mit falsch angeschlossenem unterdruck super, mit korrekt angeschlossenem unterdruck scheiße

konsequenz: ich müsste die kiste komplett neu einstellen? - vom standgas bis zur zündung... - und das bei nicht gesicherter funktion des hjs kats, ohne dls gerät...

[peer]

LMM Hutze gerissen an Unterseite
ein gemeiner Defekt.
Sobald der Motor aus dem Kaltkennfeld läuft und die Hutze zum Lmm etwas warm und flexibel ist geht der Riss beim bewchleunigen auf. Nun wird extreme Falschluft gesaugt und die Klappe im Lmm geht zu, Motor stirbt mit Klack ab ubd springt aber sofort wieder an weil Anspringen kpl ohne LMM

perfekt - das ist das fehlerbild er geht allerdings auch während gleichbleibender geschwindigkeit aus, wenn ich z b mit 70 über land fahre, macht es plötzlich klack und er ist aus, ohne dass ich das gaspedal bewegt hätte...

Fazit: Pruefe ob der Ansaug vom LMM bis Dk wirklich dicht und intakt ist und miss die 2 Signale vom LMM zum Steuergerät unter mechanischer Last...

Sollte die LMM Hutze gerissen sein kann man sie notfalls mit Sika 255 kleben

nach einer ersten prüfung eben, ist da keine undichtigkeit zu sehen - aber ich hatte keine zeit zum ausbauen... -

so, hab eben diese "hutze" rausgenommen, ausgiebig gereinigt und untersucht - würde sagen, sie ist in einem tadellosen zustand - alles weich und beim durchkneten ist kein riss und keinerlei beschädigung zu sehen - im gegenteil - sieht richtig gut aus - auf der dk seite ist auch der flansch sauber und glatt - der anschluss rüber zur zigarre ist auch weich und imo in einem guten zustand - oben am lmm das gleiche - flansch ist sauber und hutze kann perfekt angeschlossen werden - die beiden großen schlauchschellen sind auch völlig ok - der luftfilterkasten ist komplett gereinigt und abgesucht - keine risse - einzig der schlauch zwischen kurbelgehäuseentlüftung und hutze kann auf der hutzenseite nicht an dieses gerät angeschlossen werden, das da eingesteckt ist, und dessen bezeichnung und funktion etzold (s. 103) mal wieder komplett auslässt - nach google irgendein "regler/pfeife/..." - habe da den guten teuren temperaturbeständigen schlauch drin und es mit hitze und fett versucht - keine chance, den schlauch da wieder vollständig drauf zu kriegen - habe nur die erste rastung von diesem komischen teil geschafft und dabei ist er dann auch leicht eingerissen - super - jetzt muss ich den neu kaufen, weil er sonst zu kurz ist, wenn ich da was abschneide - wüsste gerne, wie man den da korrekt verbaut bekommt ...oder ob es da was passendes gibt...

fazit: es ist nix zu finden, was auf neben-/falschluft hindeuten würde - der anschluss vom hjs ventil ist ja unter dem luftfilter am boden des luftfilterkastens - und die fördermenge des ventils ist imo nicht so groß, dass es auf diesem wege zu falschluft kommen könnte - so dicht ist der kasten ja nun nicht - bestenfalls wäre das ein klitzekleiner turbolader...

[14Feuerwehr245]

Hallo Peer,

apropos Nebenluft besprüh das ganze Ansauggeraffel samt Unterdruck mal vorsichtig mit Bremsenreiniger.
Nur um sicher zu gehen, bei Drehzahländerungen sind dort Undichtigkeiten.
Guten Wirkungsgrad

Schöne Grüße aus Linden vor Hannover
Viktor Wiesel(flink) inc.

[peer]

Hallo Peer,

apropos Nebenluft besprüh das ganze Ansauggeraffel samt Unterdruck mal vorsichtig mit Bremsenreiniger.
Nur um sicher zu gehen, bei Drehzahländerungen sind dort Undichtigkeiten.
Guten Wirkungsgrad

Schöne Grüße aus Linden vor Hannover
Viktor Wiesel(flink) inc.

eben bremsenreiniger gekauft - motor angelassen - läuft total scheiße - unterdruck doppeldose am verteiler von spät abgezogen - läuft gut - unterdruck zieht - alles ok - dann ausgiebig alles mit bremsenreiniger besprüht - erst vorsichtig - dann ausgiebig - vom turm bis zur dk - die ringsum - dann die hutze und den anschluss zum lmm - dann den lmm ringsrum - dann den luftfilterkasten von oben und unten - alle spalte schlitze... - sicherheitshalber auch mal die brücke und den sammler - nix - gar nix - motor läuft völlig unbeeindruckt immer gleichmäßig

dann unterdruck an spät offen gelassen und sammler direkt an regler angeschlossen - dann wieder proberunde um den block - stand ja ne woche - lief gut - bei der zweiten runde fingen die aussetzer wieder an - diesmal immer mehrere hintereinander eher stotternd im untertourigen bereich - wieder zu hause motor laufen gelassen - komisches unregelmäßiges leises klacken klicken ticken aus dem verteiler??? - scheinbar nicht im zusammenhang mit aussetzern, aber das geräusch kenne ich noch nicht - beim anfassen an verteiler und die noch nicht zu heißen teile ringsum nicht zu fühlen - klingt fast wie fehlzündungen oder so - ...oder so als ob der finger oder das impulsgeberrad irgendwo anschlägt...

dann ging er wieder plötzlich aus - wie gehabt...

[14Feuerwehr245]

Hallo Peer,

im Rahmen meiner Motorinstandsetzung am DG habe ich mich mit mehreren Vergasern geplagt.
Dabei habe ich alle Vergaser Reinigen lassen und neue Dichtsätze eingebaut und x mal einstellen lassen und immer war der Kaltlauf schlecht.
Ursache war ein zu strammer Gaszug, wodurch das Standgas schlecht eingestellt werden konnte also wurde er entspannt.
Die Unterdruckdosen am Verteiler und Vergaser wurden getestet keine Funktion, also alle drei von anderen Teilen abgebaut getestet und umgebaut.
Und siehe da der Ofen läuft wieder ordentlich.

Jetzt kommt der interessante Teil für Dich, an einem bekannten Verteiler der auf meiner Ex DG Doka drauf war haben wir Spiel in der Verteilerwelle festgestellt.
Als wir mit dem Verteiler die Zündung einstellen wollten ist der Zündzeitpunkt zwischen früh und spät hin und her gelaufen.

Häng den Ofen beim Boschdienst mal an den Tester und laß das Zündung und Co. ggf. einstellen.
Und nimm mehrere Zündverteiler mit dahin, ggf. kann ich Dir auch einen weiteren DJ Verteiler leihweise zukommen lassen.
Von Lgh. bis zum Boschdienst wirst Du wahrscheinlich noch kommen.
https://www.eberspaecher-hannover.de/timm-gmbh
Wen der Ofen dann unverhofft wieder laufen sollte gleich noch Kompression und Öldruck messen lassen dann weißt Du wie es um den Motor steht.


Schöne Grüße von der Wassserkunst an der Leine
Viktor Wiesel(flink) inc.

[peer]

Jetzt kommt der interessante Teil für Dich, an einem bekannten Verteiler der auf meiner Ex DG Doka drauf war haben wir Spiel in der Verteilerwelle festgestellt.
Als wir mit dem Verteiler die Zündung einstellen wollten ist der Zündzeitpunkt zwischen früh und spät hin und her gelaufen.

Häng den Ofen beim Boschdienst mal an den Tester und laß das Zündung und Co. ggf. einstellen.

aber ich hab vor zwei wochen doch den verteiler gewechselt und dann die zündung abgeblitzt - 10ºvot war problemlos einstellbar - da lief nix hin und her...

...und er läuft doch auch tadellos und rennt... - das kann doch nicht sein, wenn da was nicht ok wäre...?!...

...einzig signifikanter unterschied heute: es regnet... - und wenn im zusammenhang mit feuchtigkeit was auftritt, dann fang ich wieder von vorne an bei der zündung, dem verteiler und dem geschirr zu suchen - werde das alles jetzt nochmal tauschen...

[peer]

...und ich hab von vorne angefangen

heute, nach gut 6 wochen und einer tournee durch fast alle bauteile des dj motors, zündgeschirr und verteiler nochmal neu - hatte bislang einen gebrauchten satz kabel zum tauschen verwendet - nun neuteile - dann den unterdruck wieder so wie vorher angeschlossen - ist zwar falsch, aber damit lief er ja bislang immer tadellos - plötzlich ist das (neu aufgetretene) nadeln weg und die aussetzer auch - er geht auch nicht mehr aus

preisfrage: wie kann es sein, dass ein defekt im zündkabel/verteiler einen totalausfall verursacht, der sich durch neustart per zündschlüssel zuverlässig immer wieder aufheben lässt? - und gleichzeitig enizelne aussetzer während der fahrt oder auch im stand verursachen...?

vielen dank an alle hier und vielen dank für die vielen tips und hinweise - ich habe viel gelernt über meinen bus

[14Feuerwehr245]

Hallo Peer,

bei meiner Feuerwehr waren mal die Zündkabel garstig der Ofen wollte nicht mehr vernünftig laufen das Tauschen sämtlicher Zündkabel hat Besserung gebracht.

Noch eine kleine Anekdote zu Zündverteiler und Co.
Am Fahrzeug T3 wbx eines Bekannten Rückfahrt von Magdeburg nach OWL.
Totalausfall mit dem ADAC Huckepack zurück, er hat wirklich alles geprüft Steuergerät mit Tausch von einem anderen Ofen, Spule, Kabel und und und nur die schief sitzende Verteilerkappe nicht.
Meistens sind nur die einfachen Teile oder bereits erneuerte Teile die können es ja nicht sein.
Gute Fahrt und viel Spaß mit Deinem Ofen

Schöne Grüße aus Linden vor Hannover
Viktor Wiesel(flink) inc.

[Cremefresh]

Ich weiß nicht. Also freut mich für dich, aber die Frage is wie lange das läuft. Mit dem falschen Unterdruckgeraffel und der HJS Kat Verbastelei isses doch nur ne Frage der Zeit bis das nächste vermeintlich unlösbare Problem auftritt...und dann stehst du genauso doof da...

[peer]

Ich weiß nicht. Also freut mich für dich, aber die Frage is wie lange das läuft. Mit dem falschen Unterdruckgeraffel und der HJS Kat Verbastelei isses doch nur ne Frage der Zeit bis das nächste vermeintlich unlösbare Problem auftritt...und dann stehst du genauso doof da...

ja, das fürchte ich auch - muss mich nächstes jahr entscheiden, ob ich den bus komplett renoviere - sonst beendet der tüv das projekt :-/ hat viele baustellen und gammelt leider auch... - dann mache ich mich auch dran, den kat rauszuwerfen und evtl doch das h kennzeichen...

verwunderlich ist nur, dass die kiste seit über 20 jahren ohne dls gerät und ohne z b den anschluss am lmm für den hjs kat und mit offensichtlich falsch verlegtem unterdruck über 400.000 km gelaufen ist - und er fährt schön - gleichmäßig - ruhig - verbraucht unter 10 liter bei langstrecke - und rennt und hat leistung... - zieht sauber durch - springt sofort an - stabiles standgas - alles so wie es sein sollte... - ...und fällt nur durch die au, weil die werte besser sind als die soll werte

[Ralle]

Moin Peer,

gibt es schon eine Lösung? Mein DJ macht das Gleiche, auch ohne Kat.

Gruß Ralph