Leerleuf und CO Grundeinstellung am WBX, wie gehe ich vor?

[bullimover]

Werte mitleidende,

ich hab meine Caravelle Carat (original DJ Motor ohne Kat) mit einem SS Motor mit G-Kat aus einem Schlachtfahrzeug "aufgewertet".
Den Schlachtbulli (90er Multivan) habe ich selber über die Autobahn mehrere hundert Kilometer nachhause geholt.
Als der Motor noch im Schlachtbulli verbaut war, lief er vom Kaltstart bis hin zur Autobahnfahrt in allen Lagen absolut sauber.

Der SS Motor wurde general überholt (neue Kolben und Ringe, neue Haupt- und Pleuellager, Ventilsitze Gefräst, scharfe Nockenwelle (292°) usw....).
Letzte Woche wurde er dann mitsamt Kabelbaum, Steuergerät und Relais in die Caravelle verpflanzt.

Als ich nach abgeschlossener Montage den Motor dann startete, lief er im Stand sehr schön und tuckerte so mit erhöhter Leerlaufdrehzahl vor sich hin. Als das Kühlwasser almählich seine Temperatur erreichte, fiel die Drehzahl langsam ab, bis sich diese bei etwa 900 U/Min einpendelte. Zeitgleich fing der Motor an, nicht mehr gleichmäßig auf allen Töpfen zu laufen.
Das verschlimmerte sich bei zunnehmender Motortemperatur.

Man könnte jetzt vermuten, dass ein Zylinder schlechte Kompression hat. Das Laufgeräusch am Auspuff ist aber nicht wie bei einem "hinterher hängenden" Zylinder, sondern durchenander patschend - wie wenn der Motor viel zu mager laufen würde.

Ich hab dann meinen Abgastester und eine Stroboskoplampe mit Drehzahlmesser hinzugezogen.
Die Zündung wurde bei 6° vor OT bei 880 U/Min eingestellt.
Als ich das Abgas vor dem Kat gemessen habe, lag es bei 1,8 CO. Also eigentlich noch zu fett. Sollwert 0,7 +/- 0,4.

Daraufhin habe ich die neue Lambdasonde abgesteckt, um den Grund CO Gehalt zu überprüfen.
Erstaunlich dabei ist, dass bei einem eingestellten CO Gehalt von 2,8 bis 3,0 (viel zu fett) bei nicht angesteckter Lambdasonde der Motor schön ruhig vor sich hin tuckert. Die Lambdasonde bringt in diesem Zustand jedoch eine Spannung von 0,96 bis 0,98 Volt. Sobald die Lambdasonde wieder angesteckt wird, fängt der Motor almählich wieder an, ungleichmäßig zu laufen. Er magert offensichtlich ab. Das CO steht dann wieder bei etwa 1,9 bis 2,4. Die Lambdasonde regelt zwischen 0,1 und 0,7 Volt springend. Der Motor hustet/stottert aber unwilkürlich unabhängig zur Regelung der Sonde.

Nach einer anschließenden Probefahrt konnte ich nur feststellen, dass der Motor unabhängig mit oder ohne Sonde schlechte Leistung hat.

Weiters habe ich überprüft:
- Masseverbindungen
- Unterdrucksystem
- Temperaturfühler
- Steckverbindungen
- Benzindruck 2,2 Bar im Stand 2,5 Bar beim beschleunigen
- evtl lose, vergessene Stecker

In den Reparaturleitfäden von VW ist die Kontrolle von dem Leerleufsteuergerät (430 +/- 40mAh) beschieben. Es ist von einer Steckverbindung für die Stromversorgung in der Nähe des Thermostatgehäuses die Rede.
Leider gibt es an diesem Ort 2 Steckverbindungen:
- gelbe 1 polige Stecker mit grünen Kabeln
- gelbe 1 polige Stecker mit grau/schwarzen Kabeln

Welche von beiden ist die richtige zum Strom messen?

Was könnte noch die Ursach für den unrunden Motorlauf und die schlechte Motorleistung sein?

Wer kann mir Tips zur Vorgehensweise für die CO Grundeinstellung geben - wie gehe ich vor ?

Mfg. Tom

[bu-bi]

In Tschechien findest du ettliche "Originalunterlagen" für den T3

http://web.edunix.cz/cgi-bin/mhepp/fotk ... /prirucky/

und kennst Du den hier?

http://t3-infos.de/t3-infos_b.html#ruckwbx

[bullimover]

Hallo bu-bi,

die orig. Unterlagen hab ich. Da ist auch die Grundeinstellung und die besagte Steckverbindung für das Leerlaufsteuer Relais beschrieben. Jedoch sind da keine Kabelfarben angegeben. Und da sich bei beiden Steckverbindungen was tut, bin ich mir nicht sicher.

Die T3-info Seite hab ich auch schon ein paar mal durch, jedoch ist die Grundeinstellung nicht beschrieben.

Mfg. Tom

[bu-bi]

Auch die Farben der Kabel findest Du in Tschechien:

http://web.edunix.cz/cgi-bin/mhepp/fotk ... _08-89.pdf

[bullimover]

So, nun habe ich die Kabelfarbe aus dem Stromlaufplan rausgesucht und somit den Stecker für das LL Steuergerät lokalisiert.

Nun habe ich die nächsten Probleme:

1. der Motor lässt sich zwar starten, allerdings nur schwer mit hinzunahme des Gaspedals. Dieser stirbt aber allmählich wieder ab, wenn ich das Gespedal loslasse. Die an der Drosselklappe befindliche Leerlauf Stellschraube ist fast bis auf Anschlag herusgedreht.

2. Der Co Gehalt lässt sich bis 1,6 runterdrehen, weiter ist nicht möglich.

Was kann ich bei der Grundeinstellung von CO und Leerlaufdrehzahl verkehrt machen?

Gruß, Tom

[Gruener_Bus]

Servus,

wo hast Du denn Deine Meßsonde angelegt? Sie gehört in die Bohrung in dem Auspuffrohr VOR dem Kat. Wenn Du ein billiges Rohr verbaut hast, oder das alte aus dem DJ übernommen, fehlt Dir diese normalerweise mit einer Hutmutter verschlossene Bohrung und damit der richtige Meßpunkt.

Viele Grüße,
Joachim

[bullimover]

Hallöle,

Das Verbindungsrohr zwischen Gussteil und Kat wurde zwar vom DJ Übernommen, hab aber ne Hydraulikverschraubung VOR dem Kat eingeschweißt, die sich mit der Überwurfmutter und ner Stahlkugel verschließen lässt.
Das CO wurde vor dem Kat gemessen.

Heute hab ich den ganzen Tag damit verbracht, dem Fehler auf die schliche zu kommen.
Leider erfolglos !

Die hier im Forum aufgegriffenen Tips von anderen Beiträgen habe ich alle ausprobiert.
Zuerst wurden die Kabel aller Masseverbindungen abgezwickt, um neue Kabelschuhe anzulöten.
Sämtliche Steckverbindungen (wirklich alle auch im Verteilerkasten) wurden getrennt, peinlich genau gereinigt und wieder zusammengesetzt. Bauteile, wie Luftmengenmesser, Zigarre, LL Steuergerät, Relais, Motorsteuergerät,Zündspule, Temperaturfühler/schalter, Drosselklappenschalter, Benzindruck wurden nach VW Reparaturleitfaden geprüft, eingestellt und auch (alle !) probeweise gegen baugleiche Teile ersetzt.

Das Problem ist unverändert nach wie vor: kein CO unter 1,8 mit abgesteckter Lambdasonde und deaktiviertem LL Steuergerät. Der Motor läuft einigermaßen ruhig mit 2,8 bis 3,0 CO.
Sobald die Lambdasonde wieder angesteckt wird, fängt der Motor allmählich wie wild zu tuckern an.

Heute Morgen habe ich vor dem Start den Widerstand des blauen Temperaturschalters gemessen. Der Wert lag bei 4,8 K Ohm. Dann startete ich den Motor - er sprang sofort an und lief schön gleichmäßig am Stand und hatte auch gute Leistung. Nach ein paar Kilometern fiel mir auf, dass der Motor im betriebswarmen Zustand so gut wie keine Leistung mehr hat. Am Stand tuckerte er wieder wie wild, als ob der Motor viel zu mager läuft.
Dann habe ich wiederum den Widerstand des Temperaturschalters gemessen. Der Wert lag jetzt bei 230 Ohm.
Laut VW Unterlagen ist die Kennlinie zwischen 4,8 K Ohm und 230 Ohm OK.

Desweiteren habe ich bei dieser Gelegenheit noch die Kompression der Zylinder gemessen.
Sie lag mit voll geöffneter Drosselklappe bei allen Zylindern zwischen 10,2 und 10,5 Bar.

Ich wage jetzt fast zu behaupten, dass dieser Fehler nichts mit meiner Umbauaktion zu tun hat, sondern irgendwo vorderhalb des schwarzen Kastens links im Motorraum verborgen liegt.
Zeitgleich stellt sich für mich die Frage, welche Singnale/Klemmenbezeichnungen/Funktionen über den von vorne kommmenden Kabelbaum bis hin zum Motorraum anliegen.

Vieleicht wird die einwandfreie Funktion des Motormanagements durch z.B ein falsch gestecktes Relais im Sicherungskasten vorne hervorgerufen.
Wenn ich meinen Sicherungskasten unter dem Amaturenbrett betrachte und die eingesteckten Relais mit dem Relaisplan von VW vergleiche, gibt´s da schon Abweichungen. Siehe Bilder.




Sollte irgendein falsch gesetztes Relais die Funktion des Motorsteuergerätes stören, wäre das die Erklärung für meinen Fehler.

Es würde aber auch die schlechte Leistung des vorher verbauten Motors erklären
Ich dachte hald, dass es von der schlechten Kompression der Zylinder kommt.
Das war offensichtlich nicht alleine der Grund.

Ich wäre für ein paar Tips oder Anregungen echt dankbar.
Bitte helft mir, dieses Problem endlich zu lokalisieren.

Mfg. Tom

[Q-Master]

Ich hab ein ähnliches Problem.

Mein Motor läuft zwar einwandfrei, der CO lässt sich aber nicht auf die von der AU geforderten Werte einstellen.
Ich komme minimal auf 1.6 CO

Da Du schon alles getauscht und nachgemessen hast, bleibt nur noch den Kabelbaum vom Motor komplatt zu erneuern.

Da wird sich irgendwo der Kupferwurm versteckt haben.

[bullimover]

Hallo Stefan,

den Kabelbaum vom Motor hab ich auch getauscht.

Als der Motor mitsamt Steuergerät, Anbauteilen und Kabelbaum aus dem Schlachtfahrzeug entnommen wurde, lief die Hütte einwandfrei und hatte sogar Leistung trotz schlechter Kompression. Ich bin schließlich 529 KM damit nachhause gefahren.

Der Motorkabelbaum wurde im Motorraum des Schlachtfahrzeuges vorne links im Schwarzen Verteilerkasten abgesteckt und so incl. Verteilerkasten in meine Caravelle verbaut.

Ich bin heute nochmal alles durchgegangen und auf eine zweifelhafte Steckverbindung für die Benzinpumpe gestoßen.
War leider auch falscher Alarm.
Dann bin ich noch die Steckplätze der Relais durchgegangen und hab sogar den Zündschalter am Zündschloss wegen KL15 erneuert. Nix ! Zefix !

Das Spritzbild der Einspritzdüsen wurde auch kontrolliert.

Morgen werde ich noch die Benzinpumpe auswechseln, den Spritzulauf und den Filter kontrollieren.

Was solls - den Beiträgen zur Folge bin ich nicht der einzige, der keine Ideen mehr hat.

Grüssle, Tom

[bu-bi]

Ich habe nach dem Umbau 2 volle Tage gesucht.
Der DJ wollte einfach nicht laufen. Sprang an, drehte hoch und ging aus.
Der Fehler war Nebenluft! Da reagiert der DJ extrem empfindlich drauf.
Sprüh mal etwas Bremsenreiniger o.ä. (hoch brennbar)
auf alles, was Luft ansaugt/führt. Und achte drauf, ob er hochdreht.
ABER STELL EINEN FEUERLÖSCHER DANEBEN!!!!!!!!!!!!!

[Eisstrahler]

Mir kommt der Kraftstoffdruck etwas zu gering vor. Wenn ich das richtig im Kopf habe, sollte dieser bei etwa 3,5 bar liegen. Sobald Deine Lambda das Gemisch erfasst will Dein Stg. anfetten und kriegt dafür nicht genug Kraftstoff. Ziehst Du die Lambda ab fettet er etwas an, somit läuft er im LL. Sobald Du Leistung vom Motor willst reicht es wieder nicht.

Wäre jetzt auf die schnelle meine Idee zum Problem. Evtl. Kraftstoffpumpenrelais, Pumpe mit schlechter Masse (Spannungsfall messen!) oder verstopfter Filter!

[Q-Master]

@Bullimover: hast Du den RLF für den 2.1er?
Da steht drin, wie man die Spritpumpe testen kann.

Zum Kabelbaum:
Wenn der Motor mit dem Kabelbaum im alten Bus lief, muss der noch lange nicht im neuen laufen.
Der Kabelbaum ist 20 Jahre alt und das Kupfer wird spröde.
Wenn man den Kabelbaum jetzt ausbaut und die Leitungen bewegt, kann ein unsichtbarer Kabelbruch entstanden sein.
So ein halb kaputtes Kabel kannst Du auch nicht messen.

Wenn Du überhaupt nix findest, bleibt nur einen neuen Kabelbaum anzufertigen

Das mit der Spritpumpe klingt aber logisch.
Mindestfördermenge ist 500ccm/30sek.

Du bist Dir sicher, das der Motor mechanisch OK ist?
Wie sieht das mit der Ventileinstellung bei der "scharfen Nocke aus? Ist die korrekt?

P.S.:Da bin ich mal gespannt, was der Fehler ist

Edit: Was mir gerade noch eingefallen ist: Wie sieht das mit der Tankbelüftung aus? Mach mal den Tankdeckel ab. Das Problem hatte ich mal an einem Fahrzeug, da ist einfach keine Luft in den Tank gekommen und ein Unterdruck entstanden, ergo auch nicht genug/gar kein Sprit angekommen.

[bullimover]

Nabend Leude,

ich konnte heute noch ein paar Tests durchführen.

Als erstes startete ich den Motor, und ließ ihn bis zur Betriebstemperatur warmlaufen. Natürlich blubberte er wie wild vor sich hin.
Dann habe ich das ganze Ansaugsystem incl. Schläuche immer leicht mit Bremsenreiniger benetzt.
Aber gebracht hat´s nichts. ich konnte keine Stelle finden, an der der Motor auf den Bremsenreiniger reagiert.

Junge, aber die Warmluft in Verbindung mit den Gasen vom Bremsenreiniger hat´s in sich

Der Bremskraftverstärker wurde abgeklemmt und vorübergehend blind gemacht.

Gestern kam ich auf den Gedanken, dass die Ursache auch vom fahrzeugseitigen Kabelbaum stammen könnte.
Der ist doch von vorne kommend links im Motorraum gesteckt.
Daraufhin trennte ich die Steckverbindung vom Farzeugkabelbaum und die vom Rücklichtkabelbaum, sodass die Steckverbindung des Motorkabelbaumes alleine brach lag.

Folgende Kabel wurden provisorisch im Stecker des Motorkabelbaumes zum starten und laufenlassen des Motors angezapft:
- Schwarz (Klemme 15) geschaltetes + zur Versorgung von Steuergerät, Benzinpumpe, Zündspule und LL Steuergerät
- Braun (Klemme 31) Masse mit der Karosserie verbunden
- Rot/schwarz (Klemme 50) Singal für Anlasser , Startsignal für Benzinpumpenrelais und Leerlaufsteuergerät

Das schwarze Kabel auf Batterie + gelegt und Spritpumpe läuft kurz an, Steuergerät und Zündspule sind mit Strom versorgt. Das Rot/schwarze Kabel vom Kabelbaum mit dem vom Anlasser verbunden und zusammen zum starten kurz auf Batterie + gehalten und der Motor läuft.

Leider trat mein Problem auch bei komplett getrennten Kabelbaum vom Fahrzeug auf. Also kanns nicht vom Sicherungskasten oder dem langen Fahrzeug Kabelbaum kommen.

Dann wurden alle Steckverbindungen wieder zusammengebaut.
Als nächtes wurde noch die Spritpumpe gegen die des Schlachtfahrzeugs getauscht.
Dann habe ich aber Feierabend gemacht - Test gibt´s morgen Abend.....!

Beim zusammenbau des Motors kannstde abgesehen von den Steuezeiten der Nockenwelle (Körnerschläge) eigentlich nichts verkehrt zusammenbauen. Zumindest das, was einen schönen runden Motorlauf beeinträchtigen könnte.
Die Hydros habe ich jeweils an OT der Zylinder um 2 volle Umdrehungen am Kipphebel vorgespannt.
OT wurde nachträglich mit einer Messuhr an allen Zylindern über das Zündkerzenloch ermittelt und an der Rückseite der Schwungscheibe angekörnert.
So kann ich mir jeden einzelnen der 4 Zylinder exakt auf OT stellen.

Die Kompression weicht untereinander um max. 0,3 Bar ab.

Mechanische Fehler am Motor kann ich ruhigen gewissens ausschließen.

Die Tankentlüftung funktioniert.

Wie sieht eigentlich das Innenleben des Tanks aus?
Ist da ne Vorförderpumpe, oder ein mittiger Becher oder so drinnen?
Oder läuft die Suppe einfach am rechten Eck über den Schlauch zur Spritpumpe ?

Bis denne.....

Mfg. Tom

[Eisstrahler]

Hallo Tom,

im Tank gibt es keine Vorförderpumpe, Du hast nur die außenliegende.

Nochmal zum Thema Kraftstoffpumpe: Wenn es mit der anderen Pumpe immer noch nicht geht, dann miss bitte mal den Spannungsverlust in der Hin- und Rückleitung. Das Problem hatte ich auch mal an meinem Audi 90. Wenn mein Kofferraumdeckel offen war, lief mein Audi, sobald er zu war ging er aus.
Ich hab dann mal spasseshalber den Spannungsverlust an meiner Rückleitung gemessen und hatte da bei geschlossenem Deckel 7,8V (!) in der Rückleitung. Somit bekam die Pumpe selber nicht genug Saft. Wenn mein Kofferdeckel offen war, konnte sich die Spritpumpe über den Kontaktschalter für die Kofferraumbeleuchtung eine vernünftige Masse ziehen und lief dann auch richtig.
Aber das musst Du messen, und zwar unter Last, sprich, eine H4-Lampe anstelle der Spritpumpe anschliessen und dann die Spannungsverlsute messen.

[bullimover]

Hallo Markus,

die Spannung an der Spritpumpe beträgt während des Betriebs 13,4 Volt.
Das dürfte reichen. Die Pumpe und den Filter hab ich auch schon gewechselt.

Heute gab es jedoch wieder einen Funken Hoffnung.

Als ich die Spritpumpe ausgebaut habe, machte ich mich auf ne Menge auslaufenden Sprit vom Tank gefasst. Sobald der Saugschlauch der Pumpe abmontiert war, kamen jedoch nur ein paar wenige ml Sprit, obwohl die Tankuhr über Reserve anzeigte. Ich machte mich mit dem Reservekanister auf dem Weg und tankte die 5 Liter in den Autotank. Wieder kein auslaufender Sprit.

Ich demontierte den Tank und leuchtete den Innenraum mit einer flexiblen Kamera ab.
Dabei stellte sich heraus, dass das Anschlußrohr, an dem die Spritpumpe Saft aus dem Tank zieht eine schadhafte Stelle hat.

Auf das in den Tank eingelötete Stahl Anschlußrohr ist innen ein Plastikrohr aufgesteckt, das als Verlängerung bis hin zur Tankmitte dient. An der Mitte des Tankbodens befindet sich eine Vertiefung, aus der die Spritpumpe schließlich in fast allen Lagen Kraftstoff ansaugt.
In meinem Fall ist die Plastikleitung aus irgend einem Grund abgefallen.
Offenbar hat die Pumpe nur noch über das kurze Rohr angesaugt, das etwa 5 cm über dem Boden in den Tank ragt. Durch einen Strudel hat die Pumpe wohl immer etwas Luft mit angesaugt. Also muss ein neuer Tank her.





Mein neuer (gebrauchter) Tank hat erstens viel weniger Rost und zweitens ein durchgehendes Stahlrohr vom Ansaugrohr bis zur Mitte des Tankbodens.

Morgen gibt´s Probelauf zum Frühstück.

Bis denne...

Mfg. Tom

[Eisstrahler]

Klingt gut, ich drück die Daumen!

[Q-Master]

Ich sach doch

Das mit der Spritpumpe klingt aber logisch.
Mindestfördermenge ist 500ccm/30sek.

Wenn der neue Tank drin ist, überprüf das mal.

Viel Erfolg

[bullimover]

Die Nuss ist geknackt. Die Mühle läuft !!!!


Mfg. Tom

[Q-Master]

Kleiner Plasteschlauch, große Wirkung.

Wärste nich so geizig gewesen und hättest ma vollgetank

Viel Spaß beim Busfahren und Vorsicht auf der Straße, es soll schneien und glatt werden.

[Eisstrahler]

Glückwunsch, freut mich für Dich . Lag ich ja fast richtig, könntest ja jetzt nochmal spasseshalber den Kraftstoffdruck messen, wie hoch er jetzt ist.

[bu-bi]

Das Ergebnist ist was für den Hinterkopf.
Glückwunsch

[bullimover]

Moin,

das Ergebnis ist in der Tat was für den Hinterkopf und für mich zweifellos noch ein sehr verblüffendes.
Nie im Leben hätte ich mir träumen lassen, dass ein im Tank abfallender Schlauch solche Probleme verursacht.

Offenbar hat es im Innenleben des Tanks eine Änderung gegeben.
Der jetzt verbaute Tank des Schlachtfahrzeugs ist Baujahr 1990 und somit 3 Jahre jünger als der originale.
Dieser hat aber anstelle des schwarzen Plastikschlauches ein fest eingelötetes Stahlrohr, an dem die Pumpe immer schön von der tiefsten Stelle im Tank Saft ansaugen kann.

Ich hab mir bei einer Gelegehneit eine flexible Sondenkamera mit USB Anschluß für kleines Geld (30,00 €) gekauft.
Für solche Einsätze z.B im Tank, hinter dem Amaturenbrett, oder in anderen schwer zugänglichen Hohlräumen ist dieses praktische Ding der absolute Bringer. Ich erlaube mir, hier mal einen Link einzustellen.
http://www.elv.de/USB-Endoskop-Kamera-m ... ail2_25078

Am rande hätte ich aber interessenhalber noch ne Frage:

es gibt mehrere Varianten unter den Digifant Steuergeräten abhängig von der aufgedruckten Endnummer.
Offensichtlich sind die Endnummern hinter den Ersatzteilnummern ein wichtiges Indiz im Bezug auf die Zündspule (Grau oder Grün). Die Ersatzteilnummern 0 25 906 022, 022 A, 022 B und 022 C scheinen für die Grauen Zündspulen geeignet zu sein.
Die Ersatzteilnummer 0 25 906 022 D sollte dann für die Grüne Zündspule sein. Ist das so richtig ?
Die Grauen Zündspulen scheinen die ältere Version zu sein und verbrauchen wohl mehr Saft, als die Grünen.
Die Störanfälligkeit scheint bei den Grauen ebenfalls größer zu sein.

Wäre es dann möglich, an einem Steuergerät für Graue Zündspulen eine Grüne Zuündspule in Betrieb zu nehmen ?
Eigentlich dürfte es in dieser Reihenfolge kein Problem sein, wohl eher umgekehrt schon.

Bis denne....

Mfg. Tom

[Eisstrahler]

Moin,

das Ergebnis ist in der Tat was für den Hinterkopf und für mich zweifellos noch ein sehr verblüffendes.
Nie im Leben hätte ich mir träumen lassen, dass ein im Tank abfallender Schlauch solche Probleme verursacht.

Offenbar hat es im Innenleben des Tanks eine Änderung gegeben.
Der jetzt verbaute Tank des Schlachtfahrzeugs ist Baujahr 1990 und somit 3 Jahre jünger als der originale.
Dieser hat aber anstelle des schwarzen Plastikschlauches ein fest eingelötetes Stahlrohr, an dem die Pumpe immer schön von der tiefsten Stelle im Tank Saft ansaugen kann.

Ich hab mir bei einer Gelegehneit eine flexible Sondenkamera mit USB Anschluß für kleines Geld (30,00 €) gekauft.
Für solche Einsätze z.B im Tank, hinter dem Amaturenbrett, oder in anderen schwer zugänglichen Hohlräumen ist dieses praktische Ding der absolute Bringer. Ich erlaube mir, hier mal einen Link einzustellen.
http://www.elv.de/USB-Endoskop-Kamera-m ... ail2_25078

Am rande hätte ich aber interessenhalber noch ne Frage:

es gibt mehrere Varianten unter den Digifant Steuergeräten abhängig von der aufgedruckten Endnummer.
Offensichtlich sind die Endnummern hinter den Ersatzteilnummern ein wichtiges Indiz im Bezug auf die Zündspule (Grau oder Grün). Die Ersatzteilnummern 0 25 906 022, 022 A, 022 B und 022 C scheinen für die Grauen Zündspulen geeignet zu sein.
Die Ersatzteilnummer 0 25 906 022 D sollte dann für die Grüne Zündspule sein. Ist das so richtig ?
Die Grauen Zündspulen scheinen die ältere Version zu sein und verbrauchen wohl mehr Saft, als die Grünen.
Die Störanfälligkeit scheint bei den Grauen ebenfalls größer zu sein.

Wäre es dann möglich, an einem Steuergerät für Graue Zündspulen eine Grüne Zuündspule in Betrieb zu nehmen ?
Eigentlich dürfte es in dieser Reihenfolge kein Problem sein, wohl eher umgekehrt schon.

Bis denne....

Mfg. Tom

Hallo Tom,

bzgl. der Steuergeräte und der Zündspulen sollte es eigentlich keine Probleme geben. Das Steuergerät macht ja nichts anderes, als der Zündspule in Abhängigkeit vom Hallsignal eine Masse zuzuschalten und wieder abzuschalten (wenn gezündet werden soll). Strom als solches fließt da sowieso nicht viel, kaputt machen kannst Du also nichts.