1,6 TD JX
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1,6 TD JX
Moin Moin,
es gibt ja nun schon das ein oder andere Thema zu dem Motor plus Öhlkühler. Zumindest so viele, dass ich am überlegen bin mir einen anzuschaffen.
Trotzdem würde ich gerne nocheinmal die Sinnfrage stellen...
Ich habe keine Ahnung was mein Motor gelaufen ist, die letzten 15k seit wir ihn haben gab es keine Auffälligkeiten, außer dass der Kühlmittelausgleichsbehälter das Zeitliche gesegnet hat, aber das schieb ich einfach mal auf 20 Jahre altes Plastig das ständig am arbeiten ist....Er startet bestens, wenn er kurz warm gelaufen ist auch kein Ruß mehr, bläuen tut er auch nicht. Klingt wie meines achtens ein Diesel klingen sollte und Boshmensch und TÜV sagen ähnliches.
Fahren im Jahr so maximal 12.000 km und dann auch meist als "Schatten" der LKWs, sprich ruhig, gelassen, spritsparend im Windschatten...
Also so zwischen 80 und max. 100...
Die Urlaube werden wohl ab und an mal durch die Berge gehen, Norwegen, Richtung Italien...
Habe keine Öltemperaturanzeige. Nur Wasser und die kam bis jetzt nur in Norwegen über die weiße Mitte ( dort auch die Beerdigung des KM-Behälters)
Also, was sagt die Erfahrung/Expertenmeinung. Ja ? Nein? Wo? ( Sprich vorne am Frontkühler, alternativ hätte ich gegenüber der Batterie noch Platz, unter dem Auto aufgrund von Frisch- und Abwassertank leider nicht möglich.
Oder gibts für mich vllt sogar nen Mittelweg bzw Alternative ?
Danke schonmal...
p.s. sollte ich ein Thema übersehen haben wo das so beantwortet wird erbitte ich Nachsicht und nen Querverweis
es gibt ja nun schon das ein oder andere Thema zu dem Motor plus Öhlkühler. Zumindest so viele, dass ich am überlegen bin mir einen anzuschaffen.
Trotzdem würde ich gerne nocheinmal die Sinnfrage stellen...
Ich habe keine Ahnung was mein Motor gelaufen ist, die letzten 15k seit wir ihn haben gab es keine Auffälligkeiten, außer dass der Kühlmittelausgleichsbehälter das Zeitliche gesegnet hat, aber das schieb ich einfach mal auf 20 Jahre altes Plastig das ständig am arbeiten ist....Er startet bestens, wenn er kurz warm gelaufen ist auch kein Ruß mehr, bläuen tut er auch nicht. Klingt wie meines achtens ein Diesel klingen sollte und Boshmensch und TÜV sagen ähnliches.
Fahren im Jahr so maximal 12.000 km und dann auch meist als "Schatten" der LKWs, sprich ruhig, gelassen, spritsparend im Windschatten...
Also so zwischen 80 und max. 100...
Die Urlaube werden wohl ab und an mal durch die Berge gehen, Norwegen, Richtung Italien...
Habe keine Öltemperaturanzeige. Nur Wasser und die kam bis jetzt nur in Norwegen über die weiße Mitte ( dort auch die Beerdigung des KM-Behälters)
Also, was sagt die Erfahrung/Expertenmeinung. Ja ? Nein? Wo? ( Sprich vorne am Frontkühler, alternativ hätte ich gegenüber der Batterie noch Platz, unter dem Auto aufgrund von Frisch- und Abwassertank leider nicht möglich.
Oder gibts für mich vllt sogar nen Mittelweg bzw Alternative ?
Danke schonmal...
p.s. sollte ich ein Thema übersehen haben wo das so beantwortet wird erbitte ich Nachsicht und nen Querverweis
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Re: 1,6 TD JX
Servus,
wenn man mit "Hirn" fährt was du offensichtlich ja tust dann kann ein JX sehr lange halten. Wenn du den Motor schonend warmfährst und nicht heiß abstellst dann bringt das schonmal sehr viel. Wichtig ist in erster Linie das Kühlsystem. Das sollte fit sein.
Ist das der Fall dann könnte ein größerer Öl-Wasser-Wärmetauscher die Alternative zur Luft-Ölkühlanlage sein, siehe auch hier: http://www.bulliforum.com/viewtopic.php?f=1&t=86321
Das nur mal als Alternative zum Luft-Ölkühler per Thermostat welcher sich ja auch bei vielen vielen Bullifahrern bewährt.
PS: Ich hoffe übrigens dass ich im April/Mai endlich mal dazu komme Öl- und Wassertemperaturen am JX zu messen mit Original-Wärmetauscher und mit der größeren Variante im Vergleich.
wenn man mit "Hirn" fährt was du offensichtlich ja tust dann kann ein JX sehr lange halten. Wenn du den Motor schonend warmfährst und nicht heiß abstellst dann bringt das schonmal sehr viel. Wichtig ist in erster Linie das Kühlsystem. Das sollte fit sein.
Ist das der Fall dann könnte ein größerer Öl-Wasser-Wärmetauscher die Alternative zur Luft-Ölkühlanlage sein, siehe auch hier: http://www.bulliforum.com/viewtopic.php?f=1&t=86321
Das nur mal als Alternative zum Luft-Ölkühler per Thermostat welcher sich ja auch bei vielen vielen Bullifahrern bewährt.
PS: Ich hoffe übrigens dass ich im April/Mai endlich mal dazu komme Öl- und Wassertemperaturen am JX zu messen mit Original-Wärmetauscher und mit der größeren Variante im Vergleich.
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Re: 1,6 TD JX
Moin,
der große Vorteil eines Ölkühlers liegt eben darin, dass er das Öl kühlt. Und zwar so um die 40 Grad. Das habe ich nicht gemessen, gilt aber als Hausnummer. Diese Temperatursenkung wirkt sich positiv auf die Lebensdauer des Motors aus. In meinem JX ist ein 19-Reihen-Kühler vorne unten am Hauptkühler verbaut. Letzten Sommer sind wir mit Hochdach und ordentlich Gerödel über Schweizer Pässe gegondelt. Da kam die Maschine an ihre Grenzen und ich war froh, den Kühler drin zu haben. Der Preis ist ja überschaubar. Deine Fahrweise ist vorbildlich. Mit dem Ölkühler klappt das noch länger.
Gruß
Frank
der große Vorteil eines Ölkühlers liegt eben darin, dass er das Öl kühlt. Und zwar so um die 40 Grad. Das habe ich nicht gemessen, gilt aber als Hausnummer. Diese Temperatursenkung wirkt sich positiv auf die Lebensdauer des Motors aus. In meinem JX ist ein 19-Reihen-Kühler vorne unten am Hauptkühler verbaut. Letzten Sommer sind wir mit Hochdach und ordentlich Gerödel über Schweizer Pässe gegondelt. Da kam die Maschine an ihre Grenzen und ich war froh, den Kühler drin zu haben. Der Preis ist ja überschaubar. Deine Fahrweise ist vorbildlich. Mit dem Ölkühler klappt das noch länger.
Gruß
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Re: 1,6 TD JX
Morgen,
öle mal auf Liqui Moly MoS2 10w40 um. Das lässt den Turbo-Lader länger leben.
Ins aktuelle Altöl aber erstmal
Wynn's Hydraulic Valve Lifter Care
rein das reinigt innen alle Ölleitungen (ca. 1.500km damit noch fahren).
Zum Umölen eine Motorspülung mit
Pro-Tec Engine Flush
Vor dem Liqui Moly MoS2 10w40 ne Motorkur mit
Mobil 1 NewLife 0w40 + Wynn's Engine Oil Stop Leak
Das mal typ. 8.000km drin lassen.
Dann Umölen incl. Motorspülung auf Liqui Moly MoS2 10w40.
Jeden Motorölwechsel incl. Motorspülung, da MoS2 mit der Zeit eine Molybdän Beschichtung bewirkt, welche natürlich auch Molybdän Abrieb im Motoröl hinterlässt. Das sind die von vielen kritisierten Metallspäne im Motoröl, wenn man mit MoS2 fährt.
Zur Verbesserung der TBN und Rußtragevermögen kann man noch
Pro-Tec Oilbooster
zugeben.
https://www.pro-tec-shop.de/de/oel-leis ... serer.html
Immer wieder einmal, alle 2...3 Jahre die Motordichtungen mittels
Wynn's Engine Oil Stop Leak
pflegen.
Grüße
Jochen
Gesendet von meinem SM-N910F mit Tapatalk
öle mal auf Liqui Moly MoS2 10w40 um. Das lässt den Turbo-Lader länger leben.
Ins aktuelle Altöl aber erstmal
Wynn's Hydraulic Valve Lifter Care
rein das reinigt innen alle Ölleitungen (ca. 1.500km damit noch fahren).
Zum Umölen eine Motorspülung mit
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Vor dem Liqui Moly MoS2 10w40 ne Motorkur mit
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Das mal typ. 8.000km drin lassen.
Dann Umölen incl. Motorspülung auf Liqui Moly MoS2 10w40.
Jeden Motorölwechsel incl. Motorspülung, da MoS2 mit der Zeit eine Molybdän Beschichtung bewirkt, welche natürlich auch Molybdän Abrieb im Motoröl hinterlässt. Das sind die von vielen kritisierten Metallspäne im Motoröl, wenn man mit MoS2 fährt.
Zur Verbesserung der TBN und Rußtragevermögen kann man noch
Pro-Tec Oilbooster
zugeben.
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Immer wieder einmal, alle 2...3 Jahre die Motordichtungen mittels
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Re: 1,6 TD JX
Lass die ganzen mittel aus der Apotheke weg.
In Motorenöl sind schon Additive drin die Schmutzteilchen in Schwebe halten.
Damit ist die Spülerei hinfällig.
Vorsicht mit dem Oil-Leak-Stop. das ist ne Tunke die Dichtungen weich macht, dadurch sollen sie wieder dichten, bleibt das Zeug zu lang drin, und wer kann hier schon genau genug einschätzen was zu lang ist, sind deine Dichtungen unwiederbringlich dahin. Also nicht machen, wenn der Motor saut, kann man das probieren, hatte bisher nie Erfolg damit, im Gegenteil meist war's nachher schlimmer. und dann hab ich die Simmerringe doch gewechselt.
Das mit dem MoS2 finde ich grundsätzlich nicht schlecht, es verbessert die Notlaufeigenschaften.
Wo jetzt der Metallabrieb durch das MoS2 herkommensoll ist mir nicht ganz klar, es ist ein Festschmierstoff, der genau eben diesen Abrieb verhindern soll.....
Stichwort: Bewegung ohne ausreichend Schmiermittel,
(Kalt-) Start und Stop des Motors,
fahren mit zu wenig Öl (Öllampe geht in der Kurve kurz an)
und was die Kühlung angeht.... Sieh zu dass dein Kühlsystem fit ist, bei mir war das Problem der Kühler selbst, hab jetzt den Großen Behr drin und seit dem keine Probleme mehr mit zu hohen Temperaturen, laut betriebsanleitung ist der gesamte Bereich zwischen den weißen Linien zulässig. seit dem neuen Kühler bekomm ich ihn auch unter Vollgas, Anhänger und Bergauf nicht mehr Jenseits der 2. Weißen Linie.....
ich hab aus Vorsicht den großen Öl-Wasser-Tauscher drin, werd im Sommer mal aufder Bahn messen wie warm das Ding wirklich wird. BTW es its durchaus sinnvoll wenn das Öl hin und wieder wärmer als 110 Grad wird, einfach damit (Kondens-) Wasser aus dem Öl raus kann.
In Motorenöl sind schon Additive drin die Schmutzteilchen in Schwebe halten.
Damit ist die Spülerei hinfällig.
Vorsicht mit dem Oil-Leak-Stop. das ist ne Tunke die Dichtungen weich macht, dadurch sollen sie wieder dichten, bleibt das Zeug zu lang drin, und wer kann hier schon genau genug einschätzen was zu lang ist, sind deine Dichtungen unwiederbringlich dahin. Also nicht machen, wenn der Motor saut, kann man das probieren, hatte bisher nie Erfolg damit, im Gegenteil meist war's nachher schlimmer. und dann hab ich die Simmerringe doch gewechselt.
Das mit dem MoS2 finde ich grundsätzlich nicht schlecht, es verbessert die Notlaufeigenschaften.
Wo jetzt der Metallabrieb durch das MoS2 herkommensoll ist mir nicht ganz klar, es ist ein Festschmierstoff, der genau eben diesen Abrieb verhindern soll.....
Stichwort: Bewegung ohne ausreichend Schmiermittel,
(Kalt-) Start und Stop des Motors,
fahren mit zu wenig Öl (Öllampe geht in der Kurve kurz an)
und was die Kühlung angeht.... Sieh zu dass dein Kühlsystem fit ist, bei mir war das Problem der Kühler selbst, hab jetzt den Großen Behr drin und seit dem keine Probleme mehr mit zu hohen Temperaturen, laut betriebsanleitung ist der gesamte Bereich zwischen den weißen Linien zulässig. seit dem neuen Kühler bekomm ich ihn auch unter Vollgas, Anhänger und Bergauf nicht mehr Jenseits der 2. Weißen Linie.....
ich hab aus Vorsicht den großen Öl-Wasser-Tauscher drin, werd im Sommer mal aufder Bahn messen wie warm das Ding wirklich wird. BTW es its durchaus sinnvoll wenn das Öl hin und wieder wärmer als 110 Grad wird, einfach damit (Kondens-) Wasser aus dem Öl raus kann.
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- Harter Kern
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Re: 1,6 TD JX
Lebensverlängernd ist ein Ölkühler auf jeden Fall, wenn Du Zeit, Lust und Geld hast, bau Dir einen ein.
Vielleicht besorgst Du Dir erstmal ein Ölthermometer ,um zu wissen, ob das Öl überhaupt zu heiss wird.
Wenn Du nur Tacho senkrecht fährst, sollten eigentlich keine Probleme auftreten.
Vielleicht besorgst Du Dir erstmal ein Ölthermometer ,um zu wissen, ob das Öl überhaupt zu heiss wird.
Wenn Du nur Tacho senkrecht fährst, sollten eigentlich keine Probleme auftreten.
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Re: 1,6 TD JX
Joa mach ma rein dat Teil. Schadet nicht. Müsstet du mal den Motor tauschen kannste dat Teil auch drin lassen und gut iss. Ölthermometer mit rein und ab dafür. SInn macht der Kühler am Turbodiesel ja immer.
Eine Alternative ist der Austausch des originalen "Ölkühlers" gegen einen größeren.
http://bulliforum.com/viewtopic.php?f=1 ... er#p665488
Eine Alternative ist der Austausch des originalen "Ölkühlers" gegen einen größeren.
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Re: RE: Re: 1,6 TD JX
Bei Vollsynthese bleiben Motoren innen sehr sauber. Selbst viele HC-SYNTHESE schlammen und bilden Ablagerungen.Fränkie hat geschrieben:Lass die ganzen mittel aus der Apotheke weg.
In Motorenöl sind schon Additive drin die Schmutzteilchen in Schwebe halten.
Damit ist die Spülerei hinfällig.
LecWec erzeugt den Gummibärchen in Wasser-Effekt, da es ein reines Schwellmittel enthält. Wynn's Engine Oil Stop Leak ist mit den Dichtungspflege Additiven vonFränkie hat geschrieben: Vorsicht mit dem Oil-Leak-Stop. das ist ne Tunke die Dichtungen weich macht, dadurch sollen sie wieder dichten, bleibt das Zeug zu lang drin, und wer kann hier schon genau genug einschätzen was zu lang ist, sind deine Dichtungen unwiederbringlich dahin. Also nicht machen, wenn der Motor saut, kann man das probieren, hatte bisher nie Erfolg damit, im Gegenteil meist war's nachher schlimmer. und dann hab ich die Simmerringe doch gewechselt.
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vergleichbar.
es gibt MoS2-Quellen als Additiv und MoS2. Beide wirken einglättend. Auch im Motor und nicht nur bei Getriebe Zahnrädern. Es kommt AUCH zur Molybdän-Oberflächenbeschichtung, ca. 6 µm Schichtstärke. Diese Mo-Oberfläche wird ebenfalls abgerieben. MoS2-Nanopartikel kann man sehen ab nicht fühlen. Mo-Abrieb erfühlen viele als Metallspäne. Entsprechend bei MoS2 im Motoröl zum Ölwechsel spülen.Fränkie hat geschrieben: Das mit dem MoS2 finde ich grundsätzlich nicht schlecht, es verbessert die Notlaufeigenschaften.
Wo jetzt der Metallabrieb durch das MoS2 herkommensoll ist mir nicht ganz klar, es ist ein Festschmierstoff, der genau eben diesen Abrieb verhindern soll.....
Stichwort: Bewegung ohne ausreichend Schmiermittel,
(Kalt-) Start und Stop des Motors,
fahren mit zu wenig Öl (Öllampe geht in der Kurve kurz an)
Thermostat für den Ölkühler sollte auf eine ordentliche Betriebstemperatur des Motoröls eingestellt werden.Fränkie hat geschrieben: und was die Kühlung angeht.... Sieh zu dass dein Kühlsystem fit ist, bei mir war das Problem der Kühler selbst, hab jetzt den Großen Behr drin und seit dem keine Probleme mehr mit zu hohen Temperaturen, laut betriebsanleitung ist der gesamte Bereich zwischen den weißen Linien zulässig. seit dem neuen Kühler bekomm ich ihn auch unter Vollgas, Anhänger und Bergauf nicht mehr Jenseits der 2. Weißen Linie.....
ich hab aus Vorsicht den großen Öl-Wasser-Tauscher drin, werd im Sommer mal aufder Bahn messen wie warm das Ding wirklich wird. BTW es its durchaus sinnvoll wenn das Öl hin und wieder wärmer als 110 Grad wird, einfach damit (Kondens-) Wasser aus dem Öl raus kann.
Optimal wäre Einstellung einer sog. Vorlauftemperatur des Motoröls wie bei modernen Common-Rail-Diesel. Dann wirken die ganzen VW507.00-Motoröle, welche für den JX empfohlen werden optimal.
Ein Freund von mir hat den ext. Ölkühler nicht vorne verbaut sondern motornah. Er meint, daß die Motoröl Temperatur zeitweise so schnell ansteigen kann, daß ein System mit fast 10m Ölleitung und großen Ölkühler zu träge ist um Temperaturspitzen abfangen zu können.
VW T3 JX an Autobahn Steigungen ggf. mit Hänger. Die Wassertemperaturanzeige ist deutlich träger, steigt aber recht schnell an.
Aral empfiehlt Motoröle für den T3 mit hohem Flammpunkt und Vollsynthese. VW507.00 haben ua. Mangels Kammerverluste bei DI-DIESEL und geringeren Kolben Temperaturen eher reduzierten Flammpunkt sind dafür aber weniger zähflüssig. Entsprechend für den JX Öle mit VW 505.00 oder VW 505.01 wählen. Flammpunkt im Bereich 240...250°C oder mehr wären ohne externen Ölkühler optimal.
Vorteil von Pro-Tec Oilbooster ist ein TBN-Improver, welcher im Gegensatz zu marktüblichen die Rußemission nicht erhöht. Die TBN neutralisiert Motorsäuren. Bei schwefelarmen bis schwefelfreien Diesel ist das überwiegend stickstoffsaure Motorsäure. Der B7-Diesel hat 7% Biodieselanteil. Der wird auch beim Kammerdiesel ins Motoröl eingewaschen. Biodiesel verdampft im Gegensatz zu Benzin nicht sondern akkumuliert im Motoröl. Peugeot hat als erster und einziger ein Biodiesel-kontaminierte Mixture für Motoröltests entwickelt. Man sollte soweit man einen VW TDI (alle nicht nur Common-Rail) mind. ACEA 2012 Motoröle fahren auch wenn die geradem gut genug für die Peugeot Diesel mit FAP-DPF/BlueHDi sind. Systeme welche im Gegensatz zu CRT-DPF-SYSTEMEN deutlich weniger Diesel beim Regenerieren ins Motoröl einwaschen.
Pro-Tec Oil-Booster verbessert die Leistung des Motoröls bei Betrieb mit B7-Diesel sogar Biodiesel und Pöl bzw. Pflanzenöl-Diesel (gelieren des Motoröls bei Betrieb mit Pöl wird verhindert).
Der Biodieselanteil wäscht va. Motorschutz-Additive ab. Pro-Tec Oil-Booster enthält spezielle Additive, welche hier resistenter sind und definitiv von Lubrizol und Co. nicht hergestellt werden. Zu teuer dafür, daß Castrol und Co. va. Mercedes, VW und Co. am Motorölwechsel ordentlich verdienen können.
Außerhalb der Eurodiesel Zone keine Motoröle mit ACEA Class C fahren auch die nicht welche auch die ACEA A/B erfüllen. Am besten welche mit ACEA A3/B3/B4 und mind. VW 505.00 oder für den JX mind. API SG/CD, denn die ACEA gibt es erst seit Anfang der 90-er.
Grüße
Jochen
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Re: 1,6 TD JX
Oder Öl rinkippen und fahren.
Jung! Bewerb Dich mal bei Rolls-Royce-Dahlewitz! Die Knusperköppe und Schlipsträger stehen uff sowat. Da greifste auch mindestens 50,- die Stunde ab.
Jung! Bewerb Dich mal bei Rolls-Royce-Dahlewitz! Die Knusperköppe und Schlipsträger stehen uff sowat. Da greifste auch mindestens 50,- die Stunde ab.
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Re: 1,6 TD JX
hmm ok,
also werde wohl mal den größeren Wärmetauscher einbauen und mal gucken dass ich die Öltemperatur gemessen bekomme...
Die ganze Öl-Geschichte verwirrt mich etwas :) Aktuell is ne Mischung aus Halbsynthetisch und mineralisch drin.
Ölwechsel ist allerdings wieder fällig. Hab nur gehört man soll da auch nicht zu sehr Hin- und Herwechseln , also quasi immer das gleich nehmen.
Haben jetzt auf unserer letzten großen Reise knapp 2 l verbraucht ( 8.500 km), also ca. 250 ml auf 1000 km. Ist noch gut oder ?
Würde glaube ich wenn auch dazu tendieren den Kühler hinten zu verbauen, weil ich keine Ahnung hab wie das dann mit der Ölpumpe ist. Und außerdem weniger Leitung = weniger was kaputt gehen kann :)
also werde wohl mal den größeren Wärmetauscher einbauen und mal gucken dass ich die Öltemperatur gemessen bekomme...
Die ganze Öl-Geschichte verwirrt mich etwas :) Aktuell is ne Mischung aus Halbsynthetisch und mineralisch drin.
Ölwechsel ist allerdings wieder fällig. Hab nur gehört man soll da auch nicht zu sehr Hin- und Herwechseln , also quasi immer das gleich nehmen.
Haben jetzt auf unserer letzten großen Reise knapp 2 l verbraucht ( 8.500 km), also ca. 250 ml auf 1000 km. Ist noch gut oder ?
Würde glaube ich wenn auch dazu tendieren den Kühler hinten zu verbauen, weil ich keine Ahnung hab wie das dann mit der Ölpumpe ist. Und außerdem weniger Leitung = weniger was kaputt gehen kann :)
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Re: 1,6 TD JX
Richtich! Erst ab 1 Liter auf 1000 Km würde ich mir ernsthafte Gedanken machen.
Wo der Ölkühler ist, ist egal. Hauptsache der "liegt gut im Wind".
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Re: RE: Re: 1,6 TD JX
Einiges was du schreibst ergibt für mich Sinn, die Nummer mit den langen Ölkühler-Leitungen jedoch nicht, auch in der langen Rückleiung ist kühles Öl drin, wie kann das zu träge sein?tempolimit hat geschrieben:Bei Vollsynthese bleiben Motoren innen sehr sauber. Selbst viele HC-SYNTHESE schlammen und bilden Ablagerungen.Fränkie hat geschrieben:Lass die ganzen mittel aus der Apotheke weg.
In Motorenöl sind schon Additive drin die Schmutzteilchen in Schwebe halten.
Damit ist die Spülerei hinfällig.LecWec erzeugt den Gummibärchen in Wasser-Effekt, da es ein reines Schwellmittel enthält. Wynn's Engine Oil Stop Leak ist mit den Dichtungspflege Additiven vonFränkie hat geschrieben: Vorsicht mit dem Oil-Leak-Stop. das ist ne Tunke die Dichtungen weich macht, dadurch sollen sie wieder dichten, bleibt das Zeug zu lang drin, und wer kann hier schon genau genug einschätzen was zu lang ist, sind deine Dichtungen unwiederbringlich dahin. Also nicht machen, wenn der Motor saut, kann man das probieren, hatte bisher nie Erfolg damit, im Gegenteil meist war's nachher schlimmer. und dann hab ich die Simmerringe doch gewechselt.
Mobil 1 NewLife 0w40
Liqui Moly Syntoil 5w40
vergleichbar.es gibt MoS2-Quellen als Additiv und MoS2. Beide wirken einglättend. Auch im Motor und nicht nur bei Getriebe Zahnrädern. Es kommt AUCH zur Molybdän-Oberflächenbeschichtung, ca. 6 µm Schichtstärke. Diese Mo-Oberfläche wird ebenfalls abgerieben. MoS2-Nanopartikel kann man sehen ab nicht fühlen. Mo-Abrieb erfühlen viele als Metallspäne. Entsprechend bei MoS2 im Motoröl zum Ölwechsel spülen.Fränkie hat geschrieben: Das mit dem MoS2 finde ich grundsätzlich nicht schlecht, es verbessert die Notlaufeigenschaften.
Wo jetzt der Metallabrieb durch das MoS2 herkommensoll ist mir nicht ganz klar, es ist ein Festschmierstoff, der genau eben diesen Abrieb verhindern soll.....
Stichwort: Bewegung ohne ausreichend Schmiermittel,
(Kalt-) Start und Stop des Motors,
fahren mit zu wenig Öl (Öllampe geht in der Kurve kurz an)
Thermostat für den Ölkühler sollte auf eine ordentliche Betriebstemperatur des Motoröls eingestellt werden.Fränkie hat geschrieben: und was die Kühlung angeht.... Sieh zu dass dein Kühlsystem fit ist, bei mir war das Problem der Kühler selbst, hab jetzt den Großen Behr drin und seit dem keine Probleme mehr mit zu hohen Temperaturen, laut betriebsanleitung ist der gesamte Bereich zwischen den weißen Linien zulässig. seit dem neuen Kühler bekomm ich ihn auch unter Vollgas, Anhänger und Bergauf nicht mehr Jenseits der 2. Weißen Linie.....
ich hab aus Vorsicht den großen Öl-Wasser-Tauscher drin, werd im Sommer mal aufder Bahn messen wie warm das Ding wirklich wird. BTW es its durchaus sinnvoll wenn das Öl hin und wieder wärmer als 110 Grad wird, einfach damit (Kondens-) Wasser aus dem Öl raus kann.
Optimal wäre Einstellung einer sog. Vorlauftemperatur des Motoröls wie bei modernen Common-Rail-Diesel. Dann wirken die ganzen VW507.00-Motoröle, welche für den JX empfohlen werden optimal.
Ein Freund von mir hat den ext. Ölkühler nicht vorne verbaut sondern motornah. Er meint, daß die Motoröl Temperatur zeitweise so schnell ansteigen kann, daß ein System mit fast 10m Ölleitung und großen Ölkühler zu träge ist um Temperaturspitzen abfangen zu können.
VW T3 JX an Autobahn Steigungen ggf. mit Hänger. Die Wassertemperaturanzeige ist deutlich träger, steigt aber recht schnell an.
Aral empfiehlt Motoröle für den T3 mit hohem Flammpunkt und Vollsynthese. VW507.00 haben ua. Mangels Kammerverluste bei DI-DIESEL und geringeren Kolben Temperaturen eher reduzierten Flammpunkt sind dafür aber weniger zähflüssig. Entsprechend für den JX Öle mit VW 505.00 oder VW 505.01 wählen. Flammpunkt im Bereich 240...250°C oder mehr wären ohne externen Ölkühler optimal.
Vorteil von Pro-Tec Oilbooster ist ein TBN-Improver, welcher im Gegensatz zu marktüblichen die Rußemission nicht erhöht. Die TBN neutralisiert Motorsäuren. Bei schwefelarmen bis schwefelfreien Diesel ist das überwiegend stickstoffsaure Motorsäure. Der B7-Diesel hat 7% Biodieselanteil. Der wird auch beim Kammerdiesel ins Motoröl eingewaschen. Biodiesel verdampft im Gegensatz zu Benzin nicht sondern akkumuliert im Motoröl. Peugeot hat als erster und einziger ein Biodiesel-kontaminierte Mixture für Motoröltests entwickelt. Man sollte soweit man einen VW TDI (alle nicht nur Common-Rail) mind. ACEA 2012 Motoröle fahren auch wenn die geradem gut genug für die Peugeot Diesel mit FAP-DPF/BlueHDi sind. Systeme welche im Gegensatz zu CRT-DPF-SYSTEMEN deutlich weniger Diesel beim Regenerieren ins Motoröl einwaschen.
Pro-Tec Oil-Booster verbessert die Leistung des Motoröls bei Betrieb mit B7-Diesel sogar Biodiesel und Pöl bzw. Pflanzenöl-Diesel (gelieren des Motoröls bei Betrieb mit Pöl wird verhindert).
Der Biodieselanteil wäscht va. Motorschutz-Additive ab. Pro-Tec Oil-Booster enthält spezielle Additive, welche hier resistenter sind und definitiv von Lubrizol und Co. nicht hergestellt werden. Zu teuer dafür, daß Castrol und Co. va. Mercedes, VW und Co. am Motorölwechsel ordentlich verdienen können.
Außerhalb der Eurodiesel Zone keine Motoröle mit ACEA Class C fahren auch die nicht welche auch die ACEA A/B erfüllen. Am besten welche mit ACEA A3/B3/B4 und mind. VW 505.00 oder für den JX mind. API SG/CD, denn die ACEA gibt es erst seit Anfang der 90-er.
Grüße
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Schön dass du die ACEA Schlüssel erklärt hast, ein interessantes Thema.
Aber letztlich bestätigst auch du mit deinem Postmeine Einschätzung, die ganzen spülmittel aus der Apotheke sind hinfällig wenn man gutes Öl einfüllt die diese schon intus haben.
Re: RE: Re: RE: Re: 1,6 TD JX
[quote="Fränkie"]
Einiges was du schreibst ergibt für mich Sinn, die Nummer mit den langen Ölkühler-Leitungen jedoch nicht, auch in der langen Rückleiung ist kühles Öl drin, wie kann das zu träge sein?
Schön dass du die ACEA Schlüssel erklärt hast, ein interessantes Thema.
Aber letztlich bestätigst auch du mit deinem Postmeine Einschätzung, die ganzen spülmittel aus der Apotheke sind hinfällig wenn man gutes Öl einfüllt die diese schon intus haben.
:-bla[/quote]
Du meinst, daß je länger die Ölleitungen umso mehr bereits gekühltes Öl steht zum Kühlen zur Verfügung, oder?
Entweder der Ölkühler kühlt stärker herunter oder die Durchflussmenge wird erhöht. Letzteres bestimmt die Ölpumpe und die vom JX ist nicht variabel.
Dem JX extrem heruntergekühltes Motoröl reinzujagen ist keine gute Idee auch wenn das vom Ölkühler kommende Motoröl relativ früh auf die heißen Kolbenböden gespritzt wird. Also auf eine vernünftige Vorlauftemperatur herunterkühlen. Je länger die Ölleitungen umso mehr Pumpverluste/Leitungsverluste sind im System und umso niedriger ist die Durchflussmenge. Größere Ölkühler haben ebenso zunehmende Pumpverluste. Die Durchflussmenge wird nochmals reduziert.
Der Flow so will uns Castrol lehren ist beim JX besonders wichtig. Deshalb soll das Castrol Edge FST mit herabgesetzter TBN so toll sein, den Motoröle mit erhöhter TBN zeigen einen reduzierten Flow. Das mit der reduzierten TBN eurde jedoch zum Nachteil des Flows in der ACEA 2010 wieder zugunsten der TBN-Vorteile hin zu höheren Mindestwerten verändert. Flow ist wichtig für die Schmierung der Motor Bereiche die heutzutage zunehmend belastet werden, dh. wg. herabgesetzter HTHS-VISKOSITÄT die Nockenwelle.
Haste viel Biodiesel Eintrag im Motoröl kann die Nockenwelle richtig einbacken, dh. regenerierende Common-Rail-Diesel mit CRT-DPF und eingeschmolzenen Nockenwellentrieb. Beim JX kommt es zwar nicht soweit ABER der Motor leidet unter reduziertem Flow.
Also lieber kurze Ölleitungen und Ölkühler nur so groß, dass eine vernünftige Vorlauftemperatur eingestellt wird. Die soll bei Kammerdiesel etwas niedriger sein, da die Kolben von Kammerdiesel etwas heißer werden wie bei "normalen" DI-DIESEL. Ausgeschlossen sind erstmal die Wunder-Diesel von Mercedes mit Stahlkolben. Die laufen mit sehr hohen Kolben Temperaturen, wg. den extrem hohen Raildrücken und max. Ladedruck.
Motorspülungen wie Pro-Tec Engine Flush sind durch kein orig. Additivpaket eines marktüblichen Motoröls zu ersetzen.
So und nun, warum empfehle ich Pro-Tec Oilbooster, welcher die TBN erhöht?
Die Rußemission-förderliche Substanz der handelsüblichen TBN-IMPROVER reduziert den Flow. Der Rußemission-neutrale TBN-IMPROVER wurde für Rennmotoren entwickelt und ist Flow-neutral ABER teuer.
Pro-Tec hat beim TBN-IMPROVER und einem weiteren Baustein im Additivpaket zwar bekannte Technologien im Einsatz aber beim TBN-IMPROVER habe ich bisher nur 1 alternativen Anbieter gefunden und beim anderen Additiv Baustein keinen.
Trotzdem hat auch der Pro-Tec Oilbooster seine Grenzen, den er enthält einen VI-IMPROVER, welche bekanntlich 0% Schmierwirkung besitzen und irgendwann zerhackt wie dünnflüssiges Polymere das Motoröl in der Performance belasten. Einzig alleine Ester hoher natürlicher Viskosität schmieren und sorgen für einen dickeren, stabilen Schmierfilm. Nur eben sind diverse hochwertige Ester-Motoröle von Redline Oil oder Motul mit einer organischen MoS2-Quelle und va. viel ZDDP vollgepumpt. Nichtmal MidSAPS erreicht man damit und wird das glasartig beschichtende ZDDP, welches garnicht mal so hitzebeständig ist zersetzt entsteht Schlacke dh. Der geliebte Motorschlamm. Und hier setzen wir bei jedem Motorölwechsel mit der Motorspülung Pro-Tec Engine Flush an.
Bei modernen Motoren mit sog. DLC-oberflächenverdelten (DLC...Diamond Like Carbon) Komponenten, zB. die nagelneuen 3-Zylinder von Peugeot haben DLC bei Kolbenringen, Pleuel-Lager und Ventilen im Einsatz, gehen MoS2/MoS2-Quelle sogar schlecht aus. MoS2 zieht tiefe Riefen in die DLC-OBERFLÄCHE.
Das Ravenol 0w16 mit API SN enthält so eine MoS2-Quelle. Supertolles Motoröl, macht aber nicht nur die 3-Zylinder von Peugeot kaputt.
Eher hat die Tatsache, daß alte 15w40 den hochsiedenden 20w50 sehr nahe waren, während heute die temperaturempfindlichen, billigen 15w40, beim T3 mit JX und AAZ dazu geführt, daß externe Ölkühler HEUTE wie Pilze in den T3s sprießen.
Kroon Oil hat mit den Bi-Turbo Motorölen eher klassisch ausgelegte 15w40 und 20w50. Das 15w40 enthält sogar eine Hightech MoS2-Quelle, da diese sowohl Schwefel- wie Phospor-frei ist.
Weitere klassische (anno 1984) Motoröle bietet Rektol an. Vergleichsweise hohe VI@100°C und hohe HTHS-VISKOSITÄT. Also höhersiedende Rezepturen so wie diese der JX benötigt.
Dort wo es weder Kroon Oil noch Rektol zum nachfüllen gibt sollte msn eh Motoröl fahren, welches hochschwefelhaltigen Diesel abkann. Das bleibt dann definitiv tatsächlich max. 7500km drin. Caterpillar schreibt sogar von max. 2000km bzw. 5000km als Ölwechselintervall. Da halten sogar heutige billige 15w40 durch und wer in Afrika mit einem 10w60 hochschwefelhaltigen Diesel erwischt ist eh selbst schuld. Das 10w60 dick so ein, daß diverse Komponenten nicht mehr geschmiert werden und der Motor Tod rasch folgt.
Schwefel im Diesel und hohe Temp, dh. 15w40 oder max. 20w50.
Der externe Ölkühler kaschiert schlimmstenfalls die Russeintrag-Problematik. Datzt in Afrika ein Stein vorne gegen den Ölkühler droht rapider Motorölverlust.
Der Range Rover Classic hat zwar auch vorne seinen Ölkühler. Der ist aber gegen Stein-Treffer geschützt. Also ist was dran.
Grüße
Jochen
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Einiges was du schreibst ergibt für mich Sinn, die Nummer mit den langen Ölkühler-Leitungen jedoch nicht, auch in der langen Rückleiung ist kühles Öl drin, wie kann das zu träge sein?
Schön dass du die ACEA Schlüssel erklärt hast, ein interessantes Thema.
Aber letztlich bestätigst auch du mit deinem Postmeine Einschätzung, die ganzen spülmittel aus der Apotheke sind hinfällig wenn man gutes Öl einfüllt die diese schon intus haben.
:-bla[/quote]
Du meinst, daß je länger die Ölleitungen umso mehr bereits gekühltes Öl steht zum Kühlen zur Verfügung, oder?
Entweder der Ölkühler kühlt stärker herunter oder die Durchflussmenge wird erhöht. Letzteres bestimmt die Ölpumpe und die vom JX ist nicht variabel.
Dem JX extrem heruntergekühltes Motoröl reinzujagen ist keine gute Idee auch wenn das vom Ölkühler kommende Motoröl relativ früh auf die heißen Kolbenböden gespritzt wird. Also auf eine vernünftige Vorlauftemperatur herunterkühlen. Je länger die Ölleitungen umso mehr Pumpverluste/Leitungsverluste sind im System und umso niedriger ist die Durchflussmenge. Größere Ölkühler haben ebenso zunehmende Pumpverluste. Die Durchflussmenge wird nochmals reduziert.
Der Flow so will uns Castrol lehren ist beim JX besonders wichtig. Deshalb soll das Castrol Edge FST mit herabgesetzter TBN so toll sein, den Motoröle mit erhöhter TBN zeigen einen reduzierten Flow. Das mit der reduzierten TBN eurde jedoch zum Nachteil des Flows in der ACEA 2010 wieder zugunsten der TBN-Vorteile hin zu höheren Mindestwerten verändert. Flow ist wichtig für die Schmierung der Motor Bereiche die heutzutage zunehmend belastet werden, dh. wg. herabgesetzter HTHS-VISKOSITÄT die Nockenwelle.
Haste viel Biodiesel Eintrag im Motoröl kann die Nockenwelle richtig einbacken, dh. regenerierende Common-Rail-Diesel mit CRT-DPF und eingeschmolzenen Nockenwellentrieb. Beim JX kommt es zwar nicht soweit ABER der Motor leidet unter reduziertem Flow.
Also lieber kurze Ölleitungen und Ölkühler nur so groß, dass eine vernünftige Vorlauftemperatur eingestellt wird. Die soll bei Kammerdiesel etwas niedriger sein, da die Kolben von Kammerdiesel etwas heißer werden wie bei "normalen" DI-DIESEL. Ausgeschlossen sind erstmal die Wunder-Diesel von Mercedes mit Stahlkolben. Die laufen mit sehr hohen Kolben Temperaturen, wg. den extrem hohen Raildrücken und max. Ladedruck.
Motorspülungen wie Pro-Tec Engine Flush sind durch kein orig. Additivpaket eines marktüblichen Motoröls zu ersetzen.
So und nun, warum empfehle ich Pro-Tec Oilbooster, welcher die TBN erhöht?
Die Rußemission-förderliche Substanz der handelsüblichen TBN-IMPROVER reduziert den Flow. Der Rußemission-neutrale TBN-IMPROVER wurde für Rennmotoren entwickelt und ist Flow-neutral ABER teuer.
Pro-Tec hat beim TBN-IMPROVER und einem weiteren Baustein im Additivpaket zwar bekannte Technologien im Einsatz aber beim TBN-IMPROVER habe ich bisher nur 1 alternativen Anbieter gefunden und beim anderen Additiv Baustein keinen.
Trotzdem hat auch der Pro-Tec Oilbooster seine Grenzen, den er enthält einen VI-IMPROVER, welche bekanntlich 0% Schmierwirkung besitzen und irgendwann zerhackt wie dünnflüssiges Polymere das Motoröl in der Performance belasten. Einzig alleine Ester hoher natürlicher Viskosität schmieren und sorgen für einen dickeren, stabilen Schmierfilm. Nur eben sind diverse hochwertige Ester-Motoröle von Redline Oil oder Motul mit einer organischen MoS2-Quelle und va. viel ZDDP vollgepumpt. Nichtmal MidSAPS erreicht man damit und wird das glasartig beschichtende ZDDP, welches garnicht mal so hitzebeständig ist zersetzt entsteht Schlacke dh. Der geliebte Motorschlamm. Und hier setzen wir bei jedem Motorölwechsel mit der Motorspülung Pro-Tec Engine Flush an.
Bei modernen Motoren mit sog. DLC-oberflächenverdelten (DLC...Diamond Like Carbon) Komponenten, zB. die nagelneuen 3-Zylinder von Peugeot haben DLC bei Kolbenringen, Pleuel-Lager und Ventilen im Einsatz, gehen MoS2/MoS2-Quelle sogar schlecht aus. MoS2 zieht tiefe Riefen in die DLC-OBERFLÄCHE.
Das Ravenol 0w16 mit API SN enthält so eine MoS2-Quelle. Supertolles Motoröl, macht aber nicht nur die 3-Zylinder von Peugeot kaputt.
Eher hat die Tatsache, daß alte 15w40 den hochsiedenden 20w50 sehr nahe waren, während heute die temperaturempfindlichen, billigen 15w40, beim T3 mit JX und AAZ dazu geführt, daß externe Ölkühler HEUTE wie Pilze in den T3s sprießen.
Kroon Oil hat mit den Bi-Turbo Motorölen eher klassisch ausgelegte 15w40 und 20w50. Das 15w40 enthält sogar eine Hightech MoS2-Quelle, da diese sowohl Schwefel- wie Phospor-frei ist.
Weitere klassische (anno 1984) Motoröle bietet Rektol an. Vergleichsweise hohe VI@100°C und hohe HTHS-VISKOSITÄT. Also höhersiedende Rezepturen so wie diese der JX benötigt.
Dort wo es weder Kroon Oil noch Rektol zum nachfüllen gibt sollte msn eh Motoröl fahren, welches hochschwefelhaltigen Diesel abkann. Das bleibt dann definitiv tatsächlich max. 7500km drin. Caterpillar schreibt sogar von max. 2000km bzw. 5000km als Ölwechselintervall. Da halten sogar heutige billige 15w40 durch und wer in Afrika mit einem 10w60 hochschwefelhaltigen Diesel erwischt ist eh selbst schuld. Das 10w60 dick so ein, daß diverse Komponenten nicht mehr geschmiert werden und der Motor Tod rasch folgt.
Schwefel im Diesel und hohe Temp, dh. 15w40 oder max. 20w50.
Der externe Ölkühler kaschiert schlimmstenfalls die Russeintrag-Problematik. Datzt in Afrika ein Stein vorne gegen den Ölkühler droht rapider Motorölverlust.
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Re: RE: Re: RE: Re: 1,6 TD JX
Du meinst, daß je länger die Ölleitungen umso mehr bereits gekühltes Öl steht zum Kühlen zur Verfügung, oder?Fränkie hat geschrieben:
Einiges was du schreibst ergibt für mich Sinn, die Nummer mit den langen Ölkühler-Leitungen jedoch nicht, auch in der langen Rückleiung ist kühles Öl drin, wie kann das zu träge sein?
Schön dass du die ACEA Schlüssel erklärt hast, ein interessantes Thema.
Aber letztlich bestätigst auch du mit deinem Postmeine Einschätzung, die ganzen spülmittel aus der Apotheke sind hinfällig wenn man gutes Öl einfüllt die diese schon intus haben.
Entweder der Ölkühler kühlt stärker herunter oder die Durchflussmenge wird erhöht. Letzteres bestimmt die Ölpumpe und die vom JX ist nicht variabel.
Dem JX extrem heruntergekühltes Motoröl reinzujagen ist keine gute Idee auch wenn das vom Ölkühler kommende Motoröl relativ früh auf die heißen Kolbenböden gespritzt wird. Also auf eine vernünftige Vorlauftemperatur herunterkühlen. Je länger die Ölleitungen umso mehr Pumpverluste/Leitungsverluste sind im System und umso niedriger ist die Durchflussmenge. Größere Ölkühler haben ebenso zunehmende Pumpverluste. Die Durchflussmenge wird nochmals reduziert.
Der Flow so will uns Castrol lehren ist beim JX besonders wichtig. Deshalb soll das Castrol Edge FST mit herabgesetzter TBN so toll sein, den Motoröle mit erhöhter TBN zeigen einen reduzierten Flow. Das mit der reduzierten TBN eurde jedoch zum Nachteil des Flows in der ACEA 2010 wieder zugunsten der TBN-Vorteile hin zu höheren Mindestwerten verändert. Flow ist wichtig für die Schmierung der Motor Bereiche die heutzutage zunehmend belastet werden, dh. wg. herabgesetzter HTHS-VISKOSITÄT die Nockenwelle.
Haste viel Biodiesel Eintrag im Motoröl kann die Nockenwelle richtig einbacken, dh. regenerierende Common-Rail-Diesel mit CRT-DPF und eingeschmolzenen Nockenwellentrieb. Beim JX kommt es zwar nicht soweit ABER der Motor leidet unter reduziertem Flow.
Also lieber kurze Ölleitungen und Ölkühler nur so groß, dass eine vernünftige Vorlauftemperatur eingestellt wird. Die soll bei Kammerdiesel etwas niedriger sein, da die Kolben von Kammerdiesel etwas heißer werden wie bei "normalen" DI-DIESEL. Ausgeschlossen sind erstmal die Wunder-Diesel von Mercedes mit Stahlkolben. Die laufen mit sehr hohen Kolben Temperaturen, wg. den extrem hohen Raildrücken und max. Ladedruck.
Motorspülungen wie Pro-Tec Engine Flush sind durch kein orig. Additivpaket eines marktüblichen Motoröls zu ersetzen.
So und nun, warum empfehle ich Pro-Tec Oilbooster, welcher die TBN erhöht?
Die Rußemission-förderliche Substanz der handelsüblichen TBN-IMPROVER reduziert den Flow. Der Rußemission-neutrale TBN-IMPROVER wurde für Rennmotoren entwickelt und ist Flow-neutral ABER teuer.
Pro-Tec hat beim TBN-IMPROVER und einem weiteren Baustein im Additivpaket zwar bekannte Technologien im Einsatz aber beim TBN-IMPROVER habe ich bisher nur 1 alternativen Anbieter gefunden und beim anderen Additiv Baustein keinen.
Trotzdem hat auch der Pro-Tec Oilbooster seine Grenzen, den er enthält einen VI-IMPROVER, welche bekanntlich 0% Schmierwirkung besitzen und irgendwann zerhackt wie dünnflüssiges Polymere das Motoröl in der Performance belasten. Einzig alleine Ester hoher natürlicher Viskosität schmieren und sorgen für einen dickeren, stabilen Schmierfilm. Nur eben sind diverse hochwertige Ester-Motoröle von Redline Oil oder Motul mit einer organischen MoS2-Quelle und va. viel ZDDP vollgepumpt. Nichtmal MidSAPS erreicht man damit und wird das glasartig beschichtende ZDDP, welches garnicht mal so hitzebeständig ist zersetzt entsteht Schlacke dh. Der geliebte Motorschlamm. Und hier setzen wir bei jedem Motorölwechsel mit der Motorspülung Pro-Tec Engine Flush an.
Bei modernen Motoren mit sog. DLC-oberflächenverdelten (DLC...Diamond Like Carbon) Komponenten, zB. die nagelneuen 3-Zylinder von Peugeot haben DLC bei Kolbenringen, Pleuel-Lager und Ventilen im Einsatz, gehen MoS2/MoS2-Quelle sogar schlecht aus. MoS2 zieht tiefe Riefen in die DLC-OBERFLÄCHE.
Das Ravenol 0w16 mit API SN enthält so eine MoS2-Quelle. Supertolles Motoröl, macht aber nicht nur die 3-Zylinder von Peugeot kaputt.
Eher hat die Tatsache, daß alte 15w40 den hochsiedenden 20w50 sehr nahe waren, während heute die temperaturempfindlichen, billigen 15w40, beim T3 mit JX und AAZ dazu geführt, daß externe Ölkühler HEUTE wie Pilze in den T3s sprießen.
Kroon Oil hat mit den Bi-Turbo Motorölen eher klassisch ausgelegte 15w40 und 20w50. Das 15w40 enthält sogar eine Hightech MoS2-Quelle, da diese sowohl Schwefel- wie Phospor-frei ist.
Weitere klassische (anno 1984) Motoröle bietet Rektol an. Vergleichsweise hohe VI@100°C und hohe HTHS-VISKOSITÄT. Also höhersiedende Rezepturen so wie diese der JX benötigt.
Dort wo es weder Kroon Oil noch Rektol zum nachfüllen gibt sollte msn eh Motoröl fahren, welches hochschwefelhaltigen Diesel abkann. Das bleibt dann definitiv tatsächlich max. 7500km drin. Caterpillar schreibt sogar von max. 2000km bzw. 5000km als Ölwechselintervall. Da halten sogar heutige billige 15w40 durch und wer in Afrika mit einem 10w60 hochschwefelhaltigen Diesel erwischt ist eh selbst schuld. Das 10w60 dick so ein, daß diverse Komponenten nicht mehr geschmiert werden und der Motor Tod rasch folgt.
Schwefel im Diesel und hohe Temp, dh. 15w40 oder max. 20w50.
Der externe Ölkühler kaschiert schlimmstenfalls die Russeintrag-Problematik. Datzt in Afrika ein Stein vorne gegen den Ölkühler droht rapider Motorölverlust.
Der Range Rover Classic hat zwar auch vorne seinen Ölkühler. Der ist aber gegen Stein-Treffer geschützt. Also ist was dran.
Grüße
Jochen
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Re: 1,6 TD JX
Das ist mal exzellent und wissenschaftlich fundiert erklärt!
Les ich mir bei Gelegenheit nochmal durch, bis dahin kipp ich weiter Öl vom Discouter nach VW-Norm rein, lass das vom tausendfach bewährten Frontölkühler kühlen und wundere mich, daß der Bock trotzdem fährt.
Les ich mir bei Gelegenheit nochmal durch, bis dahin kipp ich weiter Öl vom Discouter nach VW-Norm rein, lass das vom tausendfach bewährten Frontölkühler kühlen und wundere mich, daß der Bock trotzdem fährt.
- bernd68
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Re: 1,6 TD JX
Moin,
danke für die Erklärungen - was es alles zu bedenken gibt.
Was genau ist Flow?
Ich hab auch beim Syncro vorne den Ölkühler und klar kann da was dagegen fliegen - zuerst ist da noch der Plastikkühlergrill - da kann sich was durchwurschteln. Und wenn es den Ölkühler nicht trifft dann den Wasserkühler und wenn der undicht wird und das Kühlerwasser frei gibt ist der Motor auch hinüber; zumindest große Teile davon.
Die Leitungen unter dem Auto finde ich relativ unproblematisch - gut verlegen (Scheuerstellen vermeiden) und ab und zu kontrollieren ob auch alles noch gut ist und gut.
Beim T2 mit lufgekühltem Motor hab ich mich nie getraut eine Zusatzölkühler einzubauen da der nur am Unterboden Platz findet und ich bin mit dem Teil wirklich durch die Wüste gefahren, durch Flüsse etc, da würde mancher Syncro Fahrer blaß, und da war mir diese Einbauposition nicht geheuer und die Kampfspuren am Unterboden geben mir recht.
Trotzdem gibt es Leute die auch das gemacht haben und der Ölkühler hat es überlebt und der Motor auch.
Beim T3 mit Ölkühler vorne vor dem WasserKühler und Schläuche gut am UnterBODEN verlegt dürfte es keine Probleme geben.... selbst falls der Themenstarter mal durch Afrika fährt
Ich würde zum Ölkühlerkit von TK raten - es gibt auch Anbieter da lösen sich die Schläuche nach sechs Jahren langsam auf...
Was sagste zum Aral High Tronic 5W-40 im JX? Ich verwende das deshalb weil ich mir davon ein großes Fass bestelle und das in viele Autos schütte...und weil ich halt hoffe das es dem JX nicht weh tut...
Gruß Bernd
danke für die Erklärungen - was es alles zu bedenken gibt.
Was genau ist Flow?
Ich hab auch beim Syncro vorne den Ölkühler und klar kann da was dagegen fliegen - zuerst ist da noch der Plastikkühlergrill - da kann sich was durchwurschteln. Und wenn es den Ölkühler nicht trifft dann den Wasserkühler und wenn der undicht wird und das Kühlerwasser frei gibt ist der Motor auch hinüber; zumindest große Teile davon.
Die Leitungen unter dem Auto finde ich relativ unproblematisch - gut verlegen (Scheuerstellen vermeiden) und ab und zu kontrollieren ob auch alles noch gut ist und gut.
Beim T2 mit lufgekühltem Motor hab ich mich nie getraut eine Zusatzölkühler einzubauen da der nur am Unterboden Platz findet und ich bin mit dem Teil wirklich durch die Wüste gefahren, durch Flüsse etc, da würde mancher Syncro Fahrer blaß, und da war mir diese Einbauposition nicht geheuer und die Kampfspuren am Unterboden geben mir recht.
Trotzdem gibt es Leute die auch das gemacht haben und der Ölkühler hat es überlebt und der Motor auch.
Beim T3 mit Ölkühler vorne vor dem WasserKühler und Schläuche gut am UnterBODEN verlegt dürfte es keine Probleme geben.... selbst falls der Themenstarter mal durch Afrika fährt
Ich würde zum Ölkühlerkit von TK raten - es gibt auch Anbieter da lösen sich die Schläuche nach sechs Jahren langsam auf...
Was sagste zum Aral High Tronic 5W-40 im JX? Ich verwende das deshalb weil ich mir davon ein großes Fass bestelle und das in viele Autos schütte...und weil ich halt hoffe das es dem JX nicht weh tut...
Gruß Bernd
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Re: 1,6 TD JX
@jochen:
ich glaube nicht, dass der zusätzliche durchflusswiderstand des zusatzölkühlers den ölfluss empfindlich bremst. eher ist die ölpumpe ausreichend dimensioniert, denn:
->der motor hat mit kaltem öl (dicker, höherer flusswiderstand) einen deutlich höheren öldruck hat als mit warmen öl (dünner, geringerer flusswiderstand)
->das ändert sich auch mit zusätzlichen durchflusswiderstands eines zusatzölkühlers nicht. eher im gegenteil das 'heiße' öl ist dann nicht mehr ganz so heiß (eben maximal 115 grad anstelle von 160) und der öldruck bei gleicher leistungsabgabe des motors geringfügig höher (jedenfalls in den kritischen momenten wo der motor vollast oder annähernd volllast hat.)
->sprich so ein zusatzölkühler hat trotz seines durchflusswiderstands mehr vor und als nachteile. egal ob kurze leitungslänge oder lange leitungslänge. egal ob du da vorne nun einen 9 reiher oder eine 25 reiher verbaust. je größer desto mehr wärme kann halt abgeführt werden. nur kann es eben beim 9 reiher mit kurzen leitungen eher mal sein, dass die öltemperatur eben bei passfahrten oder so doch mal noch deutlich nach oben geht während ein großer kühler mit langen leitungen da eben mehr reserve bietet. wichtig ist, dass die sandwichplatte für den ölkühler einen thermostat hat (ohne thermostat braucht das öl zu lange um warm zu werden oder kommt evtl überhaupt nicht auf betriebstemperatur)
---------
man kann es wie gesagt auch mal 'nur' mit großem-öl-wasser wärmetauscher versuchen. evtl reicht das schon um die spitzen der öltemperatur unter extrembelastung des motos ein wenig zu kappen. ich habe ja den großen tauscher drin und keinen frontölkühler aber leider keinen vergleich zu vorher und mein ölthermometer zeigt aufgrund eines falschen tempgebers aktuell auch das falsche an.
----
falls man eh noch einen wassergekühlten ladeluftkühler incl zweitem wasserkreislauf verbaut kann man auch überlegen ob man die ölkühlung nicht mit in den zusatzwasserkreislauf des wllk integriert (also auf ölkühlung durch fahrtwind verzichtet). das einschleifen der ölkühlung dann möglichst in reihe also hinterm wllk der ja das kühlste wasser vom, ausreichen dimensionierten, zusatzwasserkühler bekommen soll.
->entweder a) indirekt also per thermostat sandwichplatte für das öl und dann einen plattenwärmetauscher.
->oder b) direkt indem man direkt den öl-wasser-wärmetauscher in den zusatzwasserkreislauf hängt. da wäre aber die frage ob sich hier eine brauchbare öltemperatur einstellt. man hat hier als stellgröße dann die wählbare größe des öl,wasser wärmetauschers und in der warmfahrphase könnte man notfalls elektrisch zuheizen (hinterm wllk aber vorm öl-wasser-wärmetascher)
ich glaube nicht, dass der zusätzliche durchflusswiderstand des zusatzölkühlers den ölfluss empfindlich bremst. eher ist die ölpumpe ausreichend dimensioniert, denn:
->der motor hat mit kaltem öl (dicker, höherer flusswiderstand) einen deutlich höheren öldruck hat als mit warmen öl (dünner, geringerer flusswiderstand)
->das ändert sich auch mit zusätzlichen durchflusswiderstands eines zusatzölkühlers nicht. eher im gegenteil das 'heiße' öl ist dann nicht mehr ganz so heiß (eben maximal 115 grad anstelle von 160) und der öldruck bei gleicher leistungsabgabe des motors geringfügig höher (jedenfalls in den kritischen momenten wo der motor vollast oder annähernd volllast hat.)
->sprich so ein zusatzölkühler hat trotz seines durchflusswiderstands mehr vor und als nachteile. egal ob kurze leitungslänge oder lange leitungslänge. egal ob du da vorne nun einen 9 reiher oder eine 25 reiher verbaust. je größer desto mehr wärme kann halt abgeführt werden. nur kann es eben beim 9 reiher mit kurzen leitungen eher mal sein, dass die öltemperatur eben bei passfahrten oder so doch mal noch deutlich nach oben geht während ein großer kühler mit langen leitungen da eben mehr reserve bietet. wichtig ist, dass die sandwichplatte für den ölkühler einen thermostat hat (ohne thermostat braucht das öl zu lange um warm zu werden oder kommt evtl überhaupt nicht auf betriebstemperatur)
---------
man kann es wie gesagt auch mal 'nur' mit großem-öl-wasser wärmetauscher versuchen. evtl reicht das schon um die spitzen der öltemperatur unter extrembelastung des motos ein wenig zu kappen. ich habe ja den großen tauscher drin und keinen frontölkühler aber leider keinen vergleich zu vorher und mein ölthermometer zeigt aufgrund eines falschen tempgebers aktuell auch das falsche an.
----
falls man eh noch einen wassergekühlten ladeluftkühler incl zweitem wasserkreislauf verbaut kann man auch überlegen ob man die ölkühlung nicht mit in den zusatzwasserkreislauf des wllk integriert (also auf ölkühlung durch fahrtwind verzichtet). das einschleifen der ölkühlung dann möglichst in reihe also hinterm wllk der ja das kühlste wasser vom, ausreichen dimensionierten, zusatzwasserkühler bekommen soll.
->entweder a) indirekt also per thermostat sandwichplatte für das öl und dann einen plattenwärmetauscher.
->oder b) direkt indem man direkt den öl-wasser-wärmetauscher in den zusatzwasserkreislauf hängt. da wäre aber die frage ob sich hier eine brauchbare öltemperatur einstellt. man hat hier als stellgröße dann die wählbare größe des öl,wasser wärmetauschers und in der warmfahrphase könnte man notfalls elektrisch zuheizen (hinterm wllk aber vorm öl-wasser-wärmetascher)
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Re: 1,6 TD JX
Ich hab s durch einen zweiten Wasserkühler (Heizungswärmetauscher Caddy 2) vorm Wasserkühler gelöst und durch die Nachlaufpumpe einen zusätzlichen zweiten Wasserkreislauf für s Öl erzeugt.
Durchschnittliche Öltemperatur auf der BAhn im Sommer 90°C, in den Bergenbei ziemlicher Belastung max 105°C.
Mir persönlich waren die lngen Ölschläuche und der Ölkühler zu "riskant".
Der Vorteil vom zweiten Wasserkreislauf ist halt, dass man bei einem Schaden an diesem System in 5 min. auf das originale umstecken und weiterfahren kann.
Aber hierzu hat jeder seine eigene Meinung und sein eigenes, bewährtes System :)
Durchschnittliche Öltemperatur auf der BAhn im Sommer 90°C, in den Bergenbei ziemlicher Belastung max 105°C.
Mir persönlich waren die lngen Ölschläuche und der Ölkühler zu "riskant".
Der Vorteil vom zweiten Wasserkreislauf ist halt, dass man bei einem Schaden an diesem System in 5 min. auf das originale umstecken und weiterfahren kann.
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Re: RE: Re: 1,6 TD JX
@bernd68:
Der Flow ist Durchflussmenge/Zeit.
5w40-Motoröle haben idR. relativ hohe Verdampfungsverluste.
Echte vollsynthetischen 5w40 liegen etwas besser.
Aral selbst empfiehlt für den JX das G 0w30.
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Der Flow ist Durchflussmenge/Zeit.
5w40-Motoröle haben idR. relativ hohe Verdampfungsverluste.
Echte vollsynthetischen 5w40 liegen etwas besser.
Aral selbst empfiehlt für den JX das G 0w30.
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Re: RE: Re: 1,6 TD JX
@newt3:
wollte auch dafür sensibilisieren, daß gerade in Regionen in denen man sozusagen unbedingt einen ext. Ölkühler beim JX haben sollte es auch ein weiteres wichtiges Thema den hochschwefelhaltigen Diesel und damit schwefelsaure Motorölbelastung und erhöhten Russeintrag geben kann.
Ich selbst überlege eher Richtung Hochleistungs Wasser-Luft-LLK mit Wasserkühler vorne und Wärmetauscher-Lösung für Ölkühlung hinten.
Ein weiterer Gag eine Klimaanlage mit Teil-Kaltluftabführung für die Ansaugluft. Der TÜV mag aber keine Innenraum-Luftansaugung. Die Klima-Anlage könnte man um den Motor zu entlasten mit Solar betreiben. Damit fließt Solar Energie in die Motorleistung ein.
Mein T3 JX läuft in kühlen Sommernächten deutlich sportlicher wie an heißen Sommertagen mit erhitzen Autobahnasphalt. Desweiteren saugt der JX immer etwas erwärmte Luft aus den Luftschlacht an. An heißen Tagen läuft er deshalb anfangs besser als später wenn die Motor Abwärme zunimmt.
Kühle Ansaugluft bzw. LLK wirkt immer.
Viel Platz zum Basteln bietet der T3 ja an.
Grüße
Jochen
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wollte auch dafür sensibilisieren, daß gerade in Regionen in denen man sozusagen unbedingt einen ext. Ölkühler beim JX haben sollte es auch ein weiteres wichtiges Thema den hochschwefelhaltigen Diesel und damit schwefelsaure Motorölbelastung und erhöhten Russeintrag geben kann.
Ich selbst überlege eher Richtung Hochleistungs Wasser-Luft-LLK mit Wasserkühler vorne und Wärmetauscher-Lösung für Ölkühlung hinten.
Ein weiterer Gag eine Klimaanlage mit Teil-Kaltluftabführung für die Ansaugluft. Der TÜV mag aber keine Innenraum-Luftansaugung. Die Klima-Anlage könnte man um den Motor zu entlasten mit Solar betreiben. Damit fließt Solar Energie in die Motorleistung ein.
Mein T3 JX läuft in kühlen Sommernächten deutlich sportlicher wie an heißen Sommertagen mit erhitzen Autobahnasphalt. Desweiteren saugt der JX immer etwas erwärmte Luft aus den Luftschlacht an. An heißen Tagen läuft er deshalb anfangs besser als später wenn die Motor Abwärme zunimmt.
Kühle Ansaugluft bzw. LLK wirkt immer.
Viel Platz zum Basteln bietet der T3 ja an.
Grüße
Jochen
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Re: RE: Re: 1,6 TD JX
Sogar dasPaul S. hat geschrieben:Das ist mal exzellent und wissenschaftlich fundiert erklärt!
Les ich mir bei Gelegenheit nochmal durch, bis dahin kipp ich weiter Öl vom Discouter nach VW-Norm rein, lass das vom tausendfach bewährten Frontölkühler kühlen und wundere mich, daß der Bock trotzdem fährt.
https://www.thomas-philipps.de/de/motoroel-15w-40
erfüllt die Mindestanforderungen des JX. API SF/CD ist für Turbo-Diesel ab 1984 iO..
Es entspricht dem Mitan Alpine 15w40.
Für unterwegs ist das Shell Helix HX5 15w40 iO.. Das was man kaufen kann ist sogar besser wie von Shell beworben, dh. es erfüllt nicht wie PDF-Datenblätter verraten wollen die API A2/B2 sondern die API A3/B3.
Das Shell Helix 10w40 ist natürlich auch iO..
Gibt es bei Total das Quartz 7000 10w40 oder Quartz 9000 5w40 zu kaufen sind beide iO.. Das Quartz 7000 mit Vi@100°C von 14,8 cSt sogar klassisch ausgelegt und für den JX sehr gut geeignet.
Der beste Stoff an der Tanke wohl
- Mobil 1 NewLife 0w40 (ACEA A3/B4)
- Mobil 1 ESP 5w30 (inkl. PSA B71 2900 also erfüllt Mindestanforderung von ACEA A5/B5 und ACEA C2)
Grüße
Jochen
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Re: 1,6 TD JX
"Sogar das..."
->soweit ich weiß hat das 15w14 TPcarfit bei thomas philips KEINE vw50500 Norm
->sondern erst deren 10W40 hat diese Norm, ist aber mit 15€ für 5 liter oder im sale auch mal 13€ für 5 liter nicht viel teurer
->1-2 mal im jahr gibts im kaufland auch castrol gtx 15w40 für 15€ die 5 liter. wer weiß wieviel er die saision fährt und verbraucht kann hier gezielt zuschlagen.
->soweit ich weiß hat das 15w14 TPcarfit bei thomas philips KEINE vw50500 Norm
->sondern erst deren 10W40 hat diese Norm, ist aber mit 15€ für 5 liter oder im sale auch mal 13€ für 5 liter nicht viel teurer
->1-2 mal im jahr gibts im kaufland auch castrol gtx 15w40 für 15€ die 5 liter. wer weiß wieviel er die saision fährt und verbraucht kann hier gezielt zuschlagen.
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Re: RE: Re: 1,6 TD JX
Ähnlich wie Peugeot hat auch VW für seine Motoren im Rahmen der Garantie Motoröle gem. eigener Norm vorgeschrieben und ab einer bestimmten Service-Stufe diese nur noch empfohlen, während Motoröle mit diversen API-Freigaben für den Service zugelassen wurden.newt3 hat geschrieben:"Sogar das..."
->soweit ich weiß hat das 15w14 TPcarfit bei thomas philips KEINE vw50500 Norm
->sondern erst deren 10W40 hat diese Norm, ist aber mit 15€ für 5 liter oder im sale auch mal 13€ für 5 liter nicht viel teurer
->1-2 mal im jahr gibts im kaufland auch castrol gtx 15w40 für 15€ die 5 liter. wer weiß wieviel er die saision fährt und verbraucht kann hier gezielt zuschlagen.
Heute ist das anders. Motoren dürfen teilweise nur mit sehr spezifischen Motorölen betrieben werden. Fiat-Motoren mit der genialen Ventilsteuerung verleiten Motoröl Hersteller zu interessanten Experimenten. Plötzlich ist eine Teilsynthese-Rezeptur besser wie jedes Vollsynthese und HC-Synthese Motoröl.
Peugeot-Motoren gehen bei Addivierung mit MoS2 oder einer MoS2-Quelle kaputt, va. VW-PUMPE-DÜSE kann auf der Autobahn der Fehlschmierungstod ereilen soweit Additive für VW 505.01 oder VW 507.00 fehlen, usw..
Ein Motoröl gem. API SF/CD ist für den JX geeignet und die hat das TP 15w40.
Was soll auch passieren? Die VW 505.00 hat nur bzgl. Rußtragevermögen erhöhte Anforderungen und die wurden durch schwefelarmen bzw. schwefelfreien Diesel kompensiert.
Castrol GTX verschlammt erkennbar. Das GTX HighMileage 5w40 in meinem Peugeot quittiert Vollgasfahrten mit relativ schneller schwarzer Eintrübung und Ventil-Klappern hatte ich bisher nur mit dem Castrol GTX. Castrol Motoröle sind überteuert.
Die Motoröle von Thomas Phillips sind von Mitan der Marke Alpine. Also "Made in Germany". Man wirft keinem Öl Giganten wie BP (BP, Aral, Castrol, ...) Geld in den Rachen.
Ich tendiere sogar dazu Rowe und Mitan vor Liqui Moly zu favorisieren, da dies dem Wettbewerb eher gut tut.
Motoröle von zB. Stahlgruber sind natürlich auch eine Überlegung wert.
Grüße
Jochen
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Re: 1,6 TD JX
Hmm...
Bist Du nu Püscho- oder Ölvertreter, Geschwindigkeitsbremse?
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Re: RE: Re: RE: Re: 1,6 TD JX
wo sollte denn die Öltemperatur gemessen werden?tempolimit hat geschrieben: ...Dem JX extrem heruntergekühltes Motoröl reinzujagen ist keine gute Idee auch wenn das vom Ölkühler kommende Motoröl relativ früh auf die heißen Kolbenböden gespritzt wird. Also auf eine vernünftige Vorlauftemperatur herunterkühlen...
da wo das Öl kühl in den Motor kommt?
Ein Ölkühler der in einem 'Ohr' verbaut wird braucht ja zwingend einen Ventilator der thermostatgesteuert nach außen bläst.
wie ist denn wohl anzunehmen daß sich der Wirkungsgrad von so einer Installation gegeüber der
* eines Ölkühler vor dem Wasserkühler vorne
und
* eines Wärmetauschers der von der vom
a) rückfließenden Kühlwasser nach dem WLLK
oder
b) von einem eigenen Gegenkühler vorne (was mir auf jeden Fall zu komplex wäre) gekühlt wird
ich hoffe daß die Frage verständlich ist...
lg
stefan
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Re: RE: Re: RE: Re: RE: Re: 1,6 TD JX
Was ich meine ist eher eine Sensorik, welche Ventile steuert.waldisyncro hat geschrieben:wo sollte denn die Öltemperatur gemessen werden?tempolimit hat geschrieben: ...Dem JX extrem heruntergekühltes Motoröl reinzujagen ist keine gute Idee auch wenn das vom Ölkühler kommende Motoröl relativ früh auf die heißen Kolbenböden gespritzt wird. Also auf eine vernünftige Vorlauftemperatur herunterkühlen...
da wo das Öl kühl in den Motor kommt?
Ein Ölkühler der in einem 'Ohr' verbaut wird braucht ja zwingend einen Ventilator der thermostatgesteuert nach außen bläst.
wie ist denn wohl anzunehmen daß sich der Wirkungsgrad von so einer Installation gegeüber der
* eines Ölkühler vor dem Wasserkühler vorne
und
* eines Wärmetauschers der von der vom
a) rückfließenden Kühlwasser nach dem WLLK
oder
b) von einem eigenen Gegenkühler vorne (was mir auf jeden Fall zu komplex wäre) gekühlt wird
ich hoffe daß die Frage verständlich ist...
lg
stefan
Der erweiterte Ölkreislauf bleibt im normalen Temperaturbereich geschlossen.
Wie man über den gesamten Temperaturbereich eine relativ konstante Vorlauftemperatur des Motoröls erreicht ist ein anderes Thema. Bei einem Wärmetauscher ließe sich das regeln.
Frage beim Ölkühler ist, was man erreichen will.
a) Turbo-Aufladung ala Schick Tuning mit Ölkühler um die letzten 3...5% mehr Drehmoment herausholen zu können.
b) Ölkühlung auf eine Vorlauftemperatur wie bei Common-Rail-Diesel um die erhöhten Öltemperaturen von Kammerdiesel zu vermeiden für, welche diese HC-Synthese Motoröle nicht entwickelt wurden.
Wenn ich mir die Lufthutzen an so manchen T3 ansehe, dann saugen viele eher Luft über die Ohren an anstatt herauszublasen.
Quer Belüftung geht schon eher aber rechts rein und links raus verkleinert den Strömungskanalquerschnitt, dh. doppelte trandportierte Luftmenge wäre erforderlich.
Saugt man an pumpt man Energie in den Motorraum.
Bläst man raus wird der Ölkühler durch die Motor Abwärme mit angeströmt.
Was Bauraum seitig funktioniert wären Airducts in der Außenhaut (Syncro: überhalb der Wasserlinie), Luftschläuche zum Luftsammler am Ölkühler oder Wasserkühler für den Wärmetauscher. Die Abluft landet in den Luftschächten links/rechts. Das Luftschachtprinzip des T3 lässt man am besten so wie es ist, denn der Fahrtwind zieht warme Luft aus dem Luftschacht heraus. Im Stand steigt warme Luft nach oben.
Wenn man alles technisch optimiert umsetzt benötigt man jedoch soviel Zeit, daß man überlegt einen thermisch stabilen Kammerdiesel einzubauen und den Zeitaufwand in die Adaption von Motor und Getriebe zu investieren.
Entsprechend landet man bei den seltenen aber existierenden zeitgenössischen Umbauten englischer T3-Fans. Peugeot Turbo-Diesel aus 205 bis 605 also 1,8 Liter über 1,9 Liter bis zum XUD11T mit 2,1 Liter Turbo-Diesel.
Schon der 1,8 Liter Turbo-Diesel macht dem T3 derart Beine, daß jeder T3 mit DJ WBX die Auspuffrohre sieht. VW TDI scheitert ebenfalls, da dessen Drehzahl Band deutlich kleiner ist wie bei den XUD- und TUD-Motoren von Peugeot.
Besonderes Schmankerl wären auch Citroen-Turbo-Diesel vom CX.
Ersatzteilseitig dürfte die Situation beim XUD9T am besten aussehen.
Meine Wenigkeit wird erstmal den JX so lassen wieder ist und mit Revitalisierung (Rewitec Powershot S) den Verschleiß kompensieren. Kostet gerademal ca. 9,- €/10.000km.
Grüße
Jochen
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Re: 1,6 TD JX
Bullfred hat geschrieben:Hmm...
Bist Du nu Püscho- oder Ölvertreter, Geschwindigkeitsbremse?
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Re: RE: Re: 1,6 TD JX
Ich bin fürs Tempolimit auf Autobahnen, mehr Güterverkehr über die Schiene und LNG-Antrieb von PkW über LkW bis hin zu Kreuzfahrtschiffen, Binnenschiffen, Tankern, etc. ...und zwar fürs Erste.Bullfred hat geschrieben:Bullfred hat geschrieben:Hmm...
Bist Du nu Püscho- oder Ölvertreter, Geschwindigkeitsbremse?
Danach kommt die Redoxflow-Technologie (hat nix mit Fluxkompensator zu tun) und diverse Generatoren anstatt Tanksysteme von denen man bisher noch nichtmal in Sci-Fi gelesen oder gehört hat.
Grüße
Jochen
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Re: 1,6 TD JX - ölkühler
Hallo,
ich muss das Thema nochmal aufgreifen. Ich bin seit 8 Wochen im Besitz eines t3 jx und bereite diesen gerade für unseren Irland-Tripp vor.
Nachdem ich die Tipps mit Luftleitbleche, Vorwiderstand Lüfter, 100C Thermostat etc umgesetzt habe möchte ich trotzdem einen Ölkühler einbauen. Die Ölkühlervariante ist zweivelsfrei die wohl meist verbaute. Trotzdem habe ich da ein gewisses unbehagen mit den Ölleitungen unter dem Bulli. Gerade verkauft wieder einer auf ebay seinen Ölkühler weil das neu verlegte Pflaster dran glauben musste. Sind das Einzelfälle?
Ganz ehrlich, mir gefällt momentan die Variante mit dem zusätzlichen Wasserkühlkreislauf am besten. Lässt sich zudem relativ kostengünstig umsetzen.
Gruß
ich muss das Thema nochmal aufgreifen. Ich bin seit 8 Wochen im Besitz eines t3 jx und bereite diesen gerade für unseren Irland-Tripp vor.
Nachdem ich die Tipps mit Luftleitbleche, Vorwiderstand Lüfter, 100C Thermostat etc umgesetzt habe möchte ich trotzdem einen Ölkühler einbauen. Die Ölkühlervariante ist zweivelsfrei die wohl meist verbaute. Trotzdem habe ich da ein gewisses unbehagen mit den Ölleitungen unter dem Bulli. Gerade verkauft wieder einer auf ebay seinen Ölkühler weil das neu verlegte Pflaster dran glauben musste. Sind das Einzelfälle?
Ganz ehrlich, mir gefällt momentan die Variante mit dem zusätzlichen Wasserkühlkreislauf am besten. Lässt sich zudem relativ kostengünstig umsetzen.
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Re: 1,6 TD JX
Dann bau eben das, was Dir am meisten zusagt. Ich hab seit 8 Jahren den Ölkühler und keinen Defekt zu verzeichnen
Gruß, Totti
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Re: 1,6 TD JX - ölkühler
Ist das was ganz delikates, oder doch nur nen Tippfehler?Netsrac hat geschrieben:100C Thermostat
100°C fänd ich bissl warm...
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Re: 1,6 TD JX
...es kann IMMMER irgendjemandem irgendwas passierten und Du findest auch IMMER jemandem dem was passiert ist - ein Massenphänomen ist ein Problem mit den Ölkühlern aus meiner Wahrnehmung nicht.
Der Hitzetod des Zylinderkopfes beim JX schon.
Wenn die Leitungen nach vorne gut verlegt sind so das da nichts scheuert etc. und Du auf gute Qualität beim Kit achtest ist die Gefahr überschaubar oder ich sag das mal so: eher kippt die Autofähre beim übersetzen auf die Insel um als das...
Restrisiko haste überall.
Gruß Bernd
Der Hitzetod des Zylinderkopfes beim JX schon.
Wenn die Leitungen nach vorne gut verlegt sind so das da nichts scheuert etc. und Du auf gute Qualität beim Kit achtest ist die Gefahr überschaubar oder ich sag das mal so: eher kippt die Autofähre beim übersetzen auf die Insel um als das...
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Re: 1,6 TD JX - ölkühler
yamsun hat geschrieben:Ist das was ganz delikates, oder doch nur nen Tippfehler?Netsrac hat geschrieben:100C Thermostat
100°C fänd ich bissl warm...
Einschalttemperatur der Zusatzpumpe. Vielen Dank für die Antworten
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Re: 1,6 TD JX
Hallo,newt3 hat geschrieben:man kann es wie gesagt auch mal 'nur' mit großem-öl-wasser wärmetauscher versuchen. evtl reicht das schon um die spitzen der öltemperatur unter extrembelastung des motos ein wenig zu kappen. ich habe ja den großen tauscher drin und keinen frontölkühler aber leider keinen vergleich zu vorher und mein ölthermometer zeigt aufgrund eines falschen tempgebers aktuell auch das falsche an.
kurze Frage: hast du nun schon Erfahrungen sammeln können zum großen Öl-Wasser-Wärmetauscher bzgl Öltemperatur? Oder auch bzgl Wassertemperatur (Anzeige im Cockpit)?
Bei uns steht nun kurzfristig eine Änderung bei der Urlaubsplanung an und ich hab wenig Zeit. Eigentlich war ein Urlaub ohne Bulli geplant, jetzt geht es vermutlich in die Pyrenäen. Ich bin am überlegen ob ich nun noch schnell auf den großen Wärmetauscher umbaue (Teile alle vorhanden).
Anzeigen bzw mein geplantes Messsystem ist leider immer noch nicht im Bulli. Deswegen wären mir grobe Erfahrungswerte schon hilfreich. Im Zweifel bleibe ich beim alten originalen System. Falls du aber sagst: keine Nachteile erkennbar dann rüste ich vermutlich noch um.
Danke und Grüße,
joschi
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Re: 1,6 TD JX
keine nachteile erkennbar.
konkrete werte bzgl der öltemperatur kann ich jedoch auch nicht liefern (hab zwar ne anzeige verbaut aber nach wievor den falschen geber drin).
ich kann dir auch nicht sagen obs besser ist ihn herkömmlich anzuschließen (also in reihe zur zusatzwasserpumpe, also in den großen kreislauf) oder besser (wie beim tdi) parallel zur heizung (also in den kleinen kreislauf). ich habe ersteres gemacht.
beim einau drauf achten ihn ordentlich mit wasser vorzubefüllen. bei mir hat er sich glaub nicht von selbst vernünftig entlüftet.
konkrete werte bzgl der öltemperatur kann ich jedoch auch nicht liefern (hab zwar ne anzeige verbaut aber nach wievor den falschen geber drin).
ich kann dir auch nicht sagen obs besser ist ihn herkömmlich anzuschließen (also in reihe zur zusatzwasserpumpe, also in den großen kreislauf) oder besser (wie beim tdi) parallel zur heizung (also in den kleinen kreislauf). ich habe ersteres gemacht.
beim einau drauf achten ihn ordentlich mit wasser vorzubefüllen. bei mir hat er sich glaub nicht von selbst vernünftig entlüftet.
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Re: 1,6 TD JX
Hi,
ich habe zwar nur den mittelgroßen Wärmetauscher verbaut, allerdings reicht der bei uns um die Öltemp durchaus im Rahmen zu halten: http://www.bulliforum.com/viewtopic.php ... 88#p665488
Von daher sollte das der größere erst recht schaffen und zu viel Kühlung ist wohl kein Punkt, da ja das heiße Kühlwasser als Kühlmedium genutzt wird.
Das mit dem Entlüften sollte eigentlich auch kein Problem sein, da die Wasseranschlüsse beide oben liegen und die Luft somit rausgedrückt wird, logischerweise natürlich erst, wenn das Thermostat den großen Kreislauf öffnet.
Grüße!
ich habe zwar nur den mittelgroßen Wärmetauscher verbaut, allerdings reicht der bei uns um die Öltemp durchaus im Rahmen zu halten: http://www.bulliforum.com/viewtopic.php ... 88#p665488
Von daher sollte das der größere erst recht schaffen und zu viel Kühlung ist wohl kein Punkt, da ja das heiße Kühlwasser als Kühlmedium genutzt wird.
Das mit dem Entlüften sollte eigentlich auch kein Problem sein, da die Wasseranschlüsse beide oben liegen und die Luft somit rausgedrückt wird, logischerweise natürlich erst, wenn das Thermostat den großen Kreislauf öffnet.
Grüße!
- JX_JOSCHI
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Re: 1,6 TD JX
Ok, danke für die Rückmneldung und eigentlich wollte ich den Thread gar nicht mehr hochholen. Hätte ne PN werden sollen aber verklickt.. naja so lesen halt alle mit.
Entlüften ist bei mir kein Thema. Inzwischen schon zu oft gemacht, nicht nur an meinem.
Ich muss nochmal schauen wie ich ihn einbaue. Mein Plan war ursprünglich ja schon den parallel zur Heizung zu hängen und ich hab auch alles an Material (Reduzierstücke etc) dafür auch hier. In einer Woche weiß ich mehr da könnte ich mal ran.
Hab eben noch die VDO-Anzeige mit passenden NTC-Sensor für die Öltemp gefunden. Vielleicht kleb ich die noch vorne irgendwo hin wenns mir zeitlich zum Einbau reicht. Projekt "Kühlsystem komplett vermessen" wird dann hoffentlich im Herbst dann stattfinden. Mir fehlte bis zuletzt die Hardware dafür weil immer was anderes wichtiger war
Grüße joschi
Entlüften ist bei mir kein Thema. Inzwischen schon zu oft gemacht, nicht nur an meinem.
Ich muss nochmal schauen wie ich ihn einbaue. Mein Plan war ursprünglich ja schon den parallel zur Heizung zu hängen und ich hab auch alles an Material (Reduzierstücke etc) dafür auch hier. In einer Woche weiß ich mehr da könnte ich mal ran.
Hab eben noch die VDO-Anzeige mit passenden NTC-Sensor für die Öltemp gefunden. Vielleicht kleb ich die noch vorne irgendwo hin wenns mir zeitlich zum Einbau reicht. Projekt "Kühlsystem komplett vermessen" wird dann hoffentlich im Herbst dann stattfinden. Mir fehlte bis zuletzt die Hardware dafür weil immer was anderes wichtiger war
Grüße joschi
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