Fränkie hat geschrieben:
Einiges was du schreibst ergibt für mich Sinn, die Nummer mit den langen Ölkühler-Leitungen jedoch nicht, auch in der langen Rückleiung ist kühles Öl drin, wie kann das zu träge sein?
Schön dass du die ACEA Schlüssel erklärt hast, ein interessantes Thema.
Aber letztlich bestätigst auch du mit deinem Postmeine Einschätzung, die ganzen spülmittel aus der Apotheke sind hinfällig wenn man gutes Öl einfüllt die diese schon intus haben.
Du meinst, daß je länger die Ölleitungen umso mehr bereits gekühltes Öl steht zum Kühlen zur Verfügung, oder?
Entweder der Ölkühler kühlt stärker herunter oder die Durchflussmenge wird erhöht. Letzteres bestimmt die Ölpumpe und die vom JX ist nicht variabel.
Dem JX extrem heruntergekühltes Motoröl reinzujagen ist keine gute Idee auch wenn das vom Ölkühler kommende Motoröl relativ früh auf die heißen Kolbenböden gespritzt wird. Also auf eine vernünftige Vorlauftemperatur herunterkühlen. Je länger die Ölleitungen umso mehr Pumpverluste/Leitungsverluste sind im System und umso niedriger ist die Durchflussmenge. Größere Ölkühler haben ebenso zunehmende Pumpverluste. Die Durchflussmenge wird nochmals reduziert.
Der Flow so will uns Castrol lehren ist beim JX besonders wichtig. Deshalb soll das Castrol Edge FST mit herabgesetzter TBN so toll sein, den Motoröle mit erhöhter TBN zeigen einen reduzierten Flow. Das mit der reduzierten TBN eurde jedoch zum Nachteil des Flows in der ACEA 2010 wieder zugunsten der TBN-Vorteile hin zu höheren Mindestwerten verändert. Flow ist wichtig für die Schmierung der Motor Bereiche die heutzutage zunehmend belastet werden, dh. wg. herabgesetzter HTHS-VISKOSITÄT die Nockenwelle.
Haste viel Biodiesel Eintrag im Motoröl kann die Nockenwelle richtig einbacken, dh. regenerierende Common-Rail-Diesel mit CRT-DPF und eingeschmolzenen Nockenwellentrieb. Beim JX kommt es zwar nicht soweit ABER der Motor leidet unter reduziertem Flow.
Also lieber kurze Ölleitungen und Ölkühler nur so groß, dass eine vernünftige Vorlauftemperatur eingestellt wird. Die soll bei Kammerdiesel etwas niedriger sein, da die Kolben von Kammerdiesel etwas heißer werden wie bei "normalen" DI-DIESEL. Ausgeschlossen sind erstmal die Wunder-Diesel von Mercedes mit Stahlkolben. Die laufen mit sehr hohen Kolben Temperaturen, wg. den extrem hohen Raildrücken und max. Ladedruck.
Motorspülungen wie Pro-Tec Engine Flush sind durch kein orig. Additivpaket eines marktüblichen Motoröls zu ersetzen.
So und nun, warum empfehle ich Pro-Tec Oilbooster, welcher die TBN erhöht?
Die Rußemission-förderliche Substanz der handelsüblichen TBN-IMPROVER reduziert den Flow. Der Rußemission-neutrale TBN-IMPROVER wurde für Rennmotoren entwickelt und ist Flow-neutral ABER teuer.
Pro-Tec hat beim TBN-IMPROVER und einem weiteren Baustein im Additivpaket zwar bekannte Technologien im Einsatz aber beim TBN-IMPROVER habe ich bisher nur 1 alternativen Anbieter gefunden und beim anderen Additiv Baustein keinen.
Trotzdem hat auch der Pro-Tec Oilbooster seine Grenzen, den er enthält einen VI-IMPROVER, welche bekanntlich 0% Schmierwirkung besitzen und irgendwann zerhackt wie dünnflüssiges Polymere das Motoröl in der Performance belasten. Einzig alleine Ester hoher natürlicher Viskosität schmieren und sorgen für einen dickeren, stabilen Schmierfilm. Nur eben sind diverse hochwertige Ester-Motoröle von Redline Oil oder Motul mit einer organischen MoS2-Quelle und va. viel ZDDP vollgepumpt. Nichtmal MidSAPS erreicht man damit und wird das glasartig beschichtende ZDDP, welches garnicht mal so hitzebeständig ist zersetzt entsteht Schlacke dh. Der geliebte Motorschlamm. Und hier setzen wir bei jedem Motorölwechsel mit der Motorspülung Pro-Tec Engine Flush an.
Bei modernen Motoren mit sog. DLC-oberflächenverdelten (DLC...Diamond Like Carbon) Komponenten, zB. die nagelneuen 3-Zylinder von Peugeot haben DLC bei Kolbenringen, Pleuel-Lager und Ventilen im Einsatz, gehen MoS2/MoS2-Quelle sogar schlecht aus. MoS2 zieht tiefe Riefen in die DLC-OBERFLÄCHE.
Das Ravenol 0w16 mit API SN enthält so eine MoS2-Quelle. Supertolles Motoröl, macht aber nicht nur die 3-Zylinder von Peugeot kaputt.
Eher hat die Tatsache, daß alte 15w40 den hochsiedenden 20w50 sehr nahe waren, während heute die temperaturempfindlichen, billigen 15w40, beim T3 mit JX und AAZ dazu geführt, daß externe Ölkühler HEUTE wie Pilze in den T3s sprießen.
Kroon Oil hat mit den Bi-Turbo Motorölen eher klassisch ausgelegte 15w40 und 20w50. Das 15w40 enthält sogar eine Hightech MoS2-Quelle, da diese sowohl Schwefel- wie Phospor-frei ist.
Weitere klassische (anno 1984) Motoröle bietet Rektol an. Vergleichsweise hohe VI@100°C und hohe HTHS-VISKOSITÄT. Also höhersiedende Rezepturen so wie diese der JX benötigt.
Dort wo es weder Kroon Oil noch Rektol zum nachfüllen gibt sollte msn eh Motoröl fahren, welches hochschwefelhaltigen Diesel abkann. Das bleibt dann definitiv tatsächlich max. 7500km drin. Caterpillar schreibt sogar von max. 2000km bzw. 5000km als Ölwechselintervall. Da halten sogar heutige billige 15w40 durch und wer in Afrika mit einem 10w60 hochschwefelhaltigen Diesel erwischt ist eh selbst schuld. Das 10w60 dick so ein, daß diverse Komponenten nicht mehr geschmiert werden und der Motor Tod rasch folgt.
Schwefel im Diesel und hohe Temp, dh. 15w40 oder max. 20w50.
Der externe Ölkühler kaschiert schlimmstenfalls die Russeintrag-Problematik. Datzt in Afrika ein Stein vorne gegen den Ölkühler droht rapider Motorölverlust.
Der Range Rover Classic hat zwar auch vorne seinen Ölkühler. Der ist aber gegen Stein-Treffer geschützt. Also ist was dran.
Grüße
Jochen
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, also quasi immer das gleich nehmen. 
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